Sett deg på sykkelen for å spare penger på bensin - og hvordan nederlandske sykkelveier ble betalt for med ... gass

Sykkelaktivister i Oslo, Norge, har satt opp et banner på en bensinstasjon i supermarkedet påpeker at sykling går på cornflakes. Banneret – reist ved siden av kolonnen med ublu drivstoffpriser – har et sykkelikon ved siden av «00.00».

"Gratis drivstoff for syklister i dag," twitret @Sykkelmafiaen

"Nei, vent, det er det alltid," snerret aktivisten.

Hvis du kjører en bensindrevet bil, trenger du ikke å minne om at kostnadene ved bilkjøring for tiden øker; øker delvis takket være globale oljesjokk forårsaket av president Putins invasjon av Ukraina.

For å spare på gassen er det oppfordringer fra hele den nordlige halvkule om å innføre fartsgrenser i 1970-tallsstil. Slike reduksjoner varte i USA og Storbritannia i noen år etter OPEC-oljekrisen i 1973; bilister i Storbritannia ble til og med utstedt med drivstoffrasjoneringsbøker.

Den potensielle skjørheten til massemotorisering ble levendegjort for nederlendere i denne perioden fordi den arabiske oljeembargoen påvirket Nederland langt mer enn noe annet europeisk land. Nederland ble målrettet takket være at det var hjemmet til oljeselskapet Royal Dutch Shell.

Overfor synkende oljeforsyninger, bestemte den nederlandske nasjonale regjeringen at den beste måten for nasjonen å spare drivstoff på ville være å begrense søndagskjøring. Alle landets 3 millioner bilister ble bedt om å holde seg hjemme på søndager, med de eneste unntakene diplomater og 16,000 XNUMX bilister som tilhørte «essensielle fagfolk», for eksempel leger.

For å fremme en reisemodus som ikke krevde olje, syklet statsminister den Uyl gjennom eiendommen til sin offisielle bolig foran nyhetskameraer. Den første ikke-kjøre søndagen ble holdt 4. november 1973.

Byer ble stille; folk holdt piknik på motorveier. Dagene uten kjøring ble senere stoppet, men folk hadde på magisk vis klart seg uten bilene sine i hele dager uten uheldige effekter, og de hadde likt å sykle også.

Under oljekrisen doblet salget av sykler seg.

Året etter ble det dannet en ny lobbygruppe for å kvitte Amsterdam for biler. «Amsterdam Autovrij»—Car-Free Amsterdam—iscenesatte en massesykkeltur i mai 1974, og 1,000 ryttere møtte opp. Måneden etter dukket 2,000 opp. I oktober 1974 ble det holdt en «die-in», med ett minutts stillhet for å hedre drepte syklister og fotgjengere.

Tre tusen ryttere møtte opp på arrangementet i 1975; den tiltrakk seg 4,000 i 1976. Den 5. juni 1977 arrangerte 9,000 Amsterdammere en "die-in" foran Rijksmuseum, nasjonalmuseet.

Femten tusen ryttere deltok i 1978-arrangementet. Fire dager etterpå sa medlemmer av det nyvalgte bystyret at de mente at byens trafikksirkulasjonsplan hadde for mye fokus på privatbilisme, og i november 1978 ble en ny plan vedtatt - denne krevde reduksjon av motortrafikken og parkeringsplasser i biler i sentrum, med mer plass gitt til syklister.

"I de kommende årene," heter det i den reviderte planen, "må politikken sterkt fokusere på å forbedre forholdene for syklister."

En rekke tidligere protestgrupper hadde spilt en rolle i å skape en kultur med bevissthet på gatenivå for hverdagssykling. Dette – sakte – endret mening og påvirket politikk. Fra midten av 1970-tallet ble det investert mer i sykkelinfrastruktur over store deler av Nederland, med føderale retningslinjer som ga kommuner rett til å motta betaling for 80 % av kostnadene ved ny sykkelinfrastruktur.

Men hvor fikk nederlenderne pengene fra for å utvide landets sykkelveinettverk? Fra Groningen, det er der. Eller, mer spesifikt, fra undersiden av regionen rundt Groningen.

En enorm reserve av innlands naturgass ble oppdaget nær byen i 1959. Gassfeltet Groningen viste seg å være det største naturgassfeltet i Europa. Oppdagelsen var en velsignelse for både den nederlandske regjeringen og nederlandske borgere.

Etter at den kom i produksjon i 1963, betalte Groningens gass for mye, inkludert den berømte sosiale velferdspolitikken i Nederland. Den nasjonale potverteren– eller godbitlignende «forbrukspott» – bidro også til å betale for mye av de andre enorme infrastrukturprosjektene i perioden, som Deltaplanens flomforsvar og utvidelsen av landets motorvei- og sykkelveinettverk.

Med gassinntekter – og tilstrømningen av utenlandske investeringspenger – ble nederlendere rikere og kjøpte flere biler, men de kjøpte også flere sykler. I 1960 ble det kjøpt 527,000 1972 sykler i Nederland; i 1,086,000 var det doblet til XNUMX XNUMX XNUMX.

I dag har Groningen en av de høyeste sykkelmodale andelene i landet: opptil 60 % av reisene i byen sykles. Reiser som ikke koster en krone i bensin.