Å finne balansen hos Ford Motor Co. akkurat nå er, vel, delikat.
Wall Street har applaudert nylige omstruktureringsendringer mens noen arbeidere kryper.
"Forstyrrelsen på det menneskelige nivået" vil være "veldig vanskelig" ettersom den eldre bilprodusenten fortsetter å gjøre dramatiske personalendringer designet for å hjelpe selskapet med å konkurrere i et stadig mer dynamisk miljø, sa Ford-sjef Jim Farley denne måneden.
Sving fra forbrenningsmotorer (ICE) til elektriske, og deler selskapet inn i bensin- og el-fokuserte team, bærer på usikkerhet og frykt.
"Min bestefar jobbet på Rouge-anlegget, og de jobbene kommer til å endre seg," sa Farley til et publikum 10. mars. "Over tid, når vi kommer til 40 % elektrifisering, kommer vi ikke bare til å legge til 40 % mer volum. Det kommer til å være erstatning. …
"Disse ICE-jobbene eller motortransmisjons- eller monteringsjobbene, leverandørene, forhandlerne - Det vil endre mye. … Hvis vi gjør det riktig, vil vi vokse slik at det blir mer arbeid for alle. Men det vil være forskjellige jobber - en batterifabrikkjobb. En jobb med å lage elektriske motorer er helt annerledes enn det vi gjør i dag."
På mandag, Ford kunngjorde å ansette Jennifer Waldo fra Apple for å ta den øverste rollen som menneskelige ressurser som en som har ledet organisasjonsendringer og rekruttert talent spesifikt for konkurransedyktige høyteknologiske jobber.
Christopher Smith, en tidligere embetsmann i Department of Energy med ekspertise på myndighetsregulering og bærekraft, begynner sin rolle som Ford Chief Government Affairs Officer i Washington, DC, og administrerer neste måned innenlands og global strategi.
Et rom fylt med mennesker under foredraget tidligere denne måneden lyttet til Farley fortelle om viktigheten av F-seriens pickup truck-franchise for å generere milliardene som trengs for å betale for investeringer i elektriske kjøretøy.
"Det vanskeligste jeg tror vi står overfor nå, er hvordan du forteller et team som finansierer alt dette - å vite at volumet kommer til å gå ned, å vite at det blir mindre arbeid - hvordan får du dem motivert å gjøre det arbeidet mens vi bygger disse digitale nullutslippskjøretøyene?» spurte Farley.
Tatovere deg
En del av problemet, sa han, er at folk ikke klarer å sette pris på den pågående verdien av Ford-kjøretøyer som noen forbrukere elsker så mye at bilder av kjøretøyene - F-150 og klassisk Mustang - er tatovert på forskjellige kroppsdeler.
Men selv om klimaendringer er et globalt problem, og å redusere utslipp som bidrar til problemet er en toppprioritet blant regjeringer over hele verden, er den største muligheten å gjøre biler til digitale produkter.
"Jeg tror folk faktisk misforstår transformasjonen av bilselskapene," sa Farley. "Grunnleggende endring for oss er to ting: Å kunne ha et digitalt produkt der du gjør produktet bedre hver dag gjennom trådløse oppdateringer," omtrent slik mobiltelefoner og datamaskiner oppdateres nå.
"Det virkelige problemet med kjøretøyene våre er at de ikke er smarte," sa Farley. «For å kontrollere en bil trenger vi 3,000 halvledere. Vi har omtrent 140 moduler som styrer kjøretøyet - vinduskontrollmodul, girkontrollmodul. Hver og en av disse er outsourcet til førsteklasses billeverandører. Programvaren eies ikke av oss. Hvis vi ønsker å oppdatere programvaren på noen av disse ... må vi gå og få tillatelse fra våre egne leverandører."
"Helt annet talent"
Ved å skape avansert elektrisk arkitektur som det som brukes på mobiltelefonen, kan Ford endre kjøretøyet til å inkludere "prediktiv feil" for det store antallet kommersielle kunder for å unngå uplanlagt nedetid, for eksempel.
"Og det krever et helt annet talent," sa Farley. «Vi har ikke det talentet hos Ford. Men vi må sørge for at talentet jobber med folkene i Ford. Det er én ting.»
Neste er et behov for delt mobilitet og mulighet til å leie skyss, fordi stadig færre har råd til kjøretøy.
"Elektrifisering kommer til å gjøre det verre, faktisk," sa Farley.
Den største flåten i USA er Uber-sjåfører med 1.2 millioner på veien, og samkjøringstjenesten bruker ikke kjøretøy designet for dem, sa han. "Alle kjøretøyene er ombygde detaljbiler. De er ikke optimalisert for en person som deler tur, som driver en bedrift.»
Alt dette peker mot utvikling av nye produkter med nye talenter.
Mer: Ford øker etter hvert som kampen for EV-dominans i Europa varmes opp
Mer: Fords plan om å styre 3 milliarder dollar fra gassbiler for å finansiere elektriske, teknologiske
Ingen hos Ford bruker begrepet permittering eller oppkjøp men Kumar Galhotra, president for Ford Blue, har sagt at bilprodusenten vil jobbe med ansatte for å gjøre overgangen.
"Alt er på bordet. Det må være. Hvis vi skal ta ut 3 milliarder dollar i løpet av de neste to til tre årene … kommer vi til å samarbeide med alle våre partnere for å gjøre dette på en veldig integrert måte. sa han til reporterne tidligere denne måneden.
Å henvise Ford Blue til å fokusere på de bestselgende pickupene, SUV-ene og varebilene med et annet Ford Blue-team som jobber med teknologisk utvikling, er en løsning på ineffektivitet, sa Farley.
"Jeg så på hvordan ledergruppen sliter med denne transformasjonen fra 7 til 8 de jobbet med chipforsyning, fra 9 til 10 prøvde de å finne litium og nikkel, fra 10 til 11 jobbet de tilbake med utslippskontroll for en Super plikt, sa han. "Du kan bare ikke be folk om å gjøre så mange forskjellige ting."
Mer: Ford-sjef hyret Doug Field bort fra Apple i et «stort kupp»
Produksjon og teknologi vil fortsette å samarbeide, men Farley vil ha eksperter på visse felt for å bringe selskapet fremover raskere og mer effektivt.
En Super Duty-kunde vil ikke kjøpe et helelektrisk kjøretøy med det første fordi fysikken ikke er langt nok på vei til å frakte enorme laster over lange avstander i ekstreme temperaturer i bratt terreng, sa han.
Opptil 50 % av virksomheten forventes fortsatt å komme fra gassdrevne kjøretøy innen slutten av tiåret, og disse kjøretøyene gir en avgjørende finansieringsstrøm, understreket Farley.
Men bensinbiler trenger fortsatt teknologioppdateringer over luften for å holde teknologien oppdatert.
"Det vil være mye spenning i denne nye (selskaps)designen," sa Farley. «Vi får se hvordan det går. Vi får se om innsatsen vår er riktig eller ikke.»
Denne neste fasen, når Ford må produsere elektriske kjøretøyer med høyt volum, er når forsyningskjedekontroll er nøkkelen til den overordnede strategien, sa han.
"Hele veien tilbake til gruvene," sa Farley, og la merke til joint ventures med batteriselskaper og et forsøk på å hente inn kraftelektronikk og silisium, omformeren, motorene.
"Vi må gjøre alt det. Det er en helt annen arbeidserklæring, sa han. "Vi er i et øyeblikk hvor forsyningskjeden er en strategisk fordel. Ikke bare det beste produktet vinner.»
Vent, hva?
Farley fortalte om en åpenbaring under en samtale med Chuck Robbins, administrerende direktør i Cisco Systems, et teknologiselskap som utvikler, produserer og selger programvare, telekommunikasjonsutstyr og trådløse sikkerhetssystemer og tjenester.
Når han beskrev forsyningskjeden for elektroniske komponenter - inkludert halvlederbrikker, minnebrikker, tilpasset silisium, som nå utgjør 20% til 30% av innholdet i et kjøretøy fra et kostnadsperspektiv - beskrev Farley et datert lagersystem som stiller opp råvarer bestillinger fra leverandører skal sammenfalle med produksjonsplaner.
Robbins var lamslått.
"'Han er som," Du kjører det på 'akkurat i tide?' Jeg sa: 'Ja.' Han var, som, "Hvis du enkelt henter en av disse, har du et design på hyllen, et alternativ, allerede utviklet?" Nei. 'Har du programvare for å omgå begrensede sjetonger?' Nei. Han sier: "Jeg kan ikke tro at du driver hele bransjesystemet på den måten," sa Farley 10. mars.
Det øyeblikket så ut til å forsterke det den nye Ford-sjefen visste intuitivt.
Mer: Ford CEO gir ansatte nøkterne data om Tesla, utfordringer fremover
"Vi må drive forsyningskjeden vår annerledes enn vi har," sa Farley. "Just-in-time fungerer utmerket for instrumentpaneler og seter, men det fungerer ikke bra for disse viktige elektroniske komponentene som kommer til å være veldig kritiske."
Nye roller
Dette betyr at Ford må gå rundt leverandørene sine og "gå rett til forsyningskjeden selv, gjøre fysiske inspeksjoner, ha alternativer i tilfelle det er begrensninger, mye felles planlegging av kapasitet, se på teknologiens veikart," sa Farley . "Så det er én ting vi må gjøre."
I tillegg er det avgjørende å ha tilgang til råvarer for essensielle batterier som trengs for å lage helelektriske kjøretøy. En del av det er batteriresirkulering og gjenbruk som gjøres gjennom samarbeid med Redwood Materials annonsert i september.
Og en del av det vil være batterikjemi, sa Farley.
Folk hos Ford gjør ikke disse jobbene i dag.
På jakt etter talent
Sam Fiorani, visepresident for global kjøretøyprognose i AutoForecast Solutions, sa at bilindustrien så sjelden lærer av sine feil at nyhetene om Farley-tenkningen på råvarer er forfriskende.
"Bedrifter bestemmer at just-in-time (levering) er svaret på alt, og de har ikke noe lager," sa Fiorani til Free Press mandag. «Ideen er at eksterne leverandører kan spesialisere seg på seter eller drivstoffinnsprøytningssystemer eller hva du måtte trenge. Så du stoler på at den ene leverandøren leverer alle setene og drivstoffinjektorsystemene.»
Dette skaper for mye begrensning, sa han. "Hvis du ikke har noen deler for hånden, noe lager, og hvis det er et problem, kommer du til å stoppe produksjonen om en dag eller to eller tre."
Farleys beskrivelse av ansatte som vil trenges høres ut som folk som ikke har brukt hele livet på å lage kjøretøy med forbrenningsmotorer, sa Fiorani.
"De trenger å vite om batterier, motorer, elektronikk for å forbedre forsyningskjeden," sa han. «Folk hos Ford bør trøstes med at de ikke tenker på seks måneder fremover. De tenker seks år fremover.»
Folk hos Ford Blue bør sannsynligvis ha sikre jobber for resten av karrieren, fordi ICE-kjøretøyer forsvinner ikke i morgen, neste år eller om 10 år, sa Fiorani. "Men de må være forberedt på den neste æraen med kjøretøy, som skal være digitale."
Dette betyr flere elektroingeniører og færre maskiningeniører, sa han.
En bil eller lastebil er en tradisjonell analog. Den har en bensinmotor som dreier girkassen som snur hjulene. Det har ikke endret seg på 100 år.
I mellomtiden sa Marick Masters, professor ved Mike Ilitch School of Business ved Wayne State University, at tiden er for dyrebar til å ikke gjøre mer strategiske oppkjøp for å oppfylle umiddelbare behov hos Ford.
«Det er sannsynligvis for tidkrevende for Farley å stelle og utvikle det talentet internt. Omfanget av oppgavene han må fullføre for å håndtere problemer knyttet til forsyningskjeden i et svært turbulent miljø, er for komplekst til å ta på seg selv, sa Masters til Free Press. "Jeg tror det han trenger å gjøre er å anskaffe selskaper som har kapasitet til å gjøre dette, i stor grad, frittstående operasjoner som kan inngå i en eksisterende bedriftsstruktur."
Farley har sagt under nylige presentasjoner til bransjeanalytikere at flere kunngjøringer kommer.
Likevel står Ford overfor et fortsatt press for å eliminere kostnader og fokusere på elektrifisering, og det betyr at alt og alle som mangler de nødvendige nye ferdighetene for å nå dette målet er "brukbare", sa Masters.
Alle disse avgjørelsene blir revurdert i en tid med global og politisk konflikt, så vel som avbrudd i transportforsyningen.
Muligheten til å gjenskape et amerikansk ikon er «stemningsfull», sa Farley 10. mars.
"Så jeg vil si, 'gjør endringen hver dag. Ta et skritt. Sørg for at trinnet ditt kommer til å gjøre en forskjell.' Men jeg synes det mest spennende er at vi har en sjanse til å gjenoppfinne selskapet som satte verden på hjul. Den sjansen har vi ikke hatt på over 100 år. Så hva i helvete (venter) vi på?»
Kontakt Phoebe Wall Howard: 313-618-1034 or [e-postbeskyttet]. Følg henne på Twitter @phoebesaid. Les mer på Ford og meld deg på vår autos nyhetsbrev.
Denne artikkelen ble opprinnelig publisert på USA I DAG: Fords administrerende direktør sier at bilprodusenten trenger "helt annet talent" for å nå målene
Kilde: https://finance.yahoo.com/news/ford-ceo-says-automaker-needs-100500378.html