Fem praktiske måter en flyplass kan tiltrekke seg flere flyselskaper på

En nåværende, men ikke navngitt, amerikansk flyselskapssjef sa en gang at det finnes to typer flyplasser: de som har for høye kostnader, og de som er på vei til det. Dette fremhever måten mange flyselskaper tenker på sine primære utleiere, flyplassene. Hver kommersiell flyvning begynner og slutter på en flyplass, og flyselskapene betaler for å lande der, parkere flyene sine ved en gate, og for menneskene og plassen de bruker innendørs og utendørs for å sjekke inn passasjerer, sortere bagasje og lignende.

Flyplasser bruker også markedsføringskroner for å tiltrekke seg nye tjenester, og hvert flyselskap blir presentert av flyplasser om hvorfor deres anlegg skal bli det neste som legges til flyselskapets rutekart, eller hvor den neste utvidelsen bør fokuseres. Sjelden fører disse plassene til faktiske tjenesteendringer, ettersom flyselskapene må vurdere mange andre ting enn flyplassen når de tar slike beslutninger om kapitalallokering. Når det er sagt, er det praktiske måter som lederskap på flyplasser kan gjøre fasilitetene deres mer attraktive for både flyselskaper og kunder. Selv om disse ikke kan overvinne et svakt nedslagsfelt for etterspørsel etter flyreiser, kan det vippe vekten når ting er nært. Her er fem ting flyplasser kan gjøre for å vinne flere forretninger:

Hold kostnadene lave, kanskje til og med gratis

Kostnadene for å drive en flyplass blir ofte diskutert av flyselskapene som en "kostnad per tur." Dette tar alle kostnadene et flyselskap betaler til flyplassen, og kostnadene de betaler for utstyr og personer som jobber der i tjeneste for sine flyvninger, og deler dette på antall operasjoner på flyplassen. Noen dyre flyplasser, som New Yorks JFK, kan resultere i kostnader per tur på over $5,000 på grunn av de høye landingsavgiftene, flyplassleieavgiftene og det lokale arbeidsmarkedet. Når du tenker på en typisk amerikansk flyselskapsflyvning med 150 seter, betyr det at hvert sete må generere over $33 bare for å dekke flyplasskostnadene på et sted som JFK.

Alt en flyplass kan gjøre for å redusere disse kostnadene vil gjøre anlegget deres mer attraktivt for flere flyselskaper. Hvis et flyselskap kan operere rundt en flyplass for mindre, kan de sannsynligvis kreve lavere priser til den flyplassen, noe som igjen skaper flere mennesker som reiser. Christina Cassotis, den dynamiske administrerende direktøren for Pittsburgh flyplass, har gått så langt som å si at hun ville liker det å være gratis for flyselskaper som opererer der. Ingen tror hun kan få Pittsburghs kostnader så lave, men selv å ha den mentaliteten skiller henne fra en typisk flyplassleder. En ting flyselskapene ikke ønsker å høre er at flyselskapet kan kreve høyere priser fordi passasjerene ville være villige til å betale det for sin dyre flyplass. Og avgifter som øker kostnadene for kunder ved å fly dit, som passasjeranleggsavgifter, gir tilbakeslag fordi når billettkostnadene er høyere, flyr færre mennesker.

Har plass til nye deltakere

Flyplasser kan være begrenset for nye tjenester på flere måter. Det kan være mangel på fysiske porter tilgjengelig, enten fordi alle er fulle eller mer sannsynlig fordi kontrakter ikke tillater flyplassen å bruke fasilitetene til full kapasitet. Eller det kan være prisineffektivitet som vil kreve at selv et lite fly som frakter fritidspassasjerer betaler de samme høye prisene som et globalt forretningsflyselskap betaler. For å tiltrekke seg mer service, må flyplasser vise et flyselskap hvor de kan passe og hvordan deres operasjoner ikke vil bli begrenset. Å ha et mangfold av flyselskaper og direkte destinasjoner servert er et mål for hver flyplass. For å gjøre dette, må det være en evne til å invitere, og ha tilgang for, nye flyplassdeltakere.

Dette kan være vanskelig å gjøre på en flyplass som brukes som et stort knutepunkt. Disse flyplassene har en overveldende stor leietaker i sitt hubbende flyselskap, og ofte ønsker ikke det flyselskapet konkurranse fra et nytt flyselskap. Som Miami flyplass nylig har vist, kan en enkel endring i prisstrukturen skape mange nye flyreiser fra flyselskaper som betjener der for første gang. Ikke alle flyplasser har den plassen som Miami hadde til å gjøre dette, men å finne måter å imøtekomme nye flyselskaper på er en nøkkelmåte for å tiltrekke seg nye tjenester, og til slutt lavere priser også.

Gjør kundeparkering rimelig, og samkjøring praktisk

Parkering på flyplasser kan være dyrt, og til tider kan en flyplass tiltrekke seg flere kunder ved å senke den prisen. I det minste var parkering på Atlantic City flyplass (ACY) betydelig billigere enn ved Philadelphia eller Newark. Noen kunder valgte ACY av den grunn like mye som flybillettprisen. Ved å senke kundeprisen vil flere flyselskap være interessert i å betjene flyplassen, noe som igjen gjør at enda flere kunder velger de billige parkeringstilbudene.

Men ikke alle kunder parkerer på flyplassen takket være veksten i samkjøringstjenester. Min lokale flyplass, Reagan National Airport (DCA), tar $25 per dag for å parkere ved terminalen. Det koster meg mindre enn det for en enveis Uber fra hjemmet mitt til flyplassen, men mer for rundturen hjem. Når jeg går en dag, parkerer jeg, men mer enn én dag velger jeg å bruke Uber. Selv når jeg er på forretningsreise, hvor utgiftene mine blir refundert, gjør jeg fortsatt dette siden jeg ikke ser noen grunn til at selskapet som betaler regningene skal betale mer enn nødvendig. Poenget er at hvis DCA senket parkeringsprisen i det minste for folk som meg, kan de generere mer inntekter og dermed kunne belaste flyselskapene sine mindre. Jo lettere det er for folk å bruke flyplassen, jo flere flyselskaper vil ønske å betjene den flyplassen.

Vær villig til å dele oppstartskostnader

Å starte nye ruter kan være dyrt for et flyselskap, spesielt hvis de etablerer seg på en flyplass for første gang. Ingen flyselskap forventer tilskudd over lengre perioder og ingen ruter rettferdiggjør seg med subsidier alene. Men hjelp, spesielt det første året og i den første flyplassen, vil absolutt oppmuntre flyselskapene til å vurdere service siden de kan redusere risikoen for inngang.

Noen flyplasser gjør dette i dag, vanligvis for å betjene byer som ennå ikke betjenes direkte fra det anlegget. Ikke alle investeringer som dette fungerer, men å dele investeringen mellom flyplassen og flyselskapet kan resultere i et bedre langsiktig partnerskap.

Vær fleksibel når etterspørselen endrer seg

I likhet med flyselskaper, møtte flyplasser et enestående sjokk da pandemien rammet. Flyselskapstjenester er deres primære inntektsmiddel, og med færre flyreiser og færre passasjerer tørket viktige inntektskilder ut. Dette skjedde mens gjeldsbetjeningen forble for mange, og for noen flyplasser betydde dette økte rater etter hvert som passasjerene sank. For en forferdelig posisjon å være i.

Akkurat som pandemien har lært flyselskapene å opprettholde fleksibilitet er nøkkelen i en post-pandemisk verden. Dette er vanskeligere for flyplassene som huser et enormt knutepunkt, siden disse fasilitetene er knyttet til formuen til knutepunktselskapet deres. For alle andre, og det betyr at de fleste flyplasser i verden, har flere valgmuligheter. Dette betyr å holde gjelden lav eller strukturert for å justere i tider med uforutsette og ukontrollerbare makroøkonomiske faktorer. Det kan også bety å tenke nytt over langsiktige gate-leasestrategier for å tillate rask omfordeling av plass dersom et flyselskap mislykkes eller bestemmer seg for å slutte å betjene flyplassen. Videre kan det være å tenke nytt om konsesjoner og detaljhandel og hvordan dette kan justeres i tilfelle endring. Det betyr også passasjerflyt og parkering. Å bli for komfortabel med et system vil bety flere problemer når den neste destruktive hendelsen inntreffer. Flyselskaper kjenner flyplassene som driver virksomheten deres som dette, og de som er mer opptatt av kvaliteten på marmor på gulvene deres.