Å utvide Amtraks omfang vil kaste bort skattebetalernes penger og øke fraktkostnadene

Passasjertogentusiaster peker gjerne på den dårlige servicen og utstyret på Amtrak for å drive lobbyvirksomhet for flere statlige investeringer i passasjertog. I loven om infrastrukturinvesteringer og jobb på 1 billion dollar fikk de viljen sin, ettersom lovgivningen tildeler $66 Billion for å hjelpe Amtrak med å forbedre og utvide tjenesten.

Unødvendig å si at lovgivningen begeistret talsmenn for Amtrak: For eksempel Jim Mathews, president for Rail Passengers Association, fortalte Washington Post at lovforslaget representerer et første skritt mot å flytte dette landet mot et robust nasjonalt jernbanenett.

Selv om det sier seg selv at dette ikke vil være siste gang skattebetalernes penger går til innsats for å utvide Amtraks rekkevidde, er den enkle realiteten at nesten alle disse pengene til slutt vil bli bortkastet: Langdistanse intercity passasjertog bør ikke eksistere i dette landet.

Først og fremst er dette landet for stort til at persontog kan være kostnadseffektivt de fleste steder, bortsett fra å forbinde tette byer som ligger relativt kort fra hverandre. For eksempel tar en tur fra New York til Washington DC, litt mer enn 200 miles, bare noen få minutter lenger med tog enn en flyreise, tatt i betraktning reise til og fra flyplassen og togstasjonene, og er vanligvis rimeligere .

En tur fra New York til Phoenix – den typen tur Mathews berømmer i intervjuet som verdig mer investering – tar imidlertid tre og en halv dag med tog og fem timer med fly, og hver tur koster omtrent det samme. Ideen om at amerikanere strømmer til for å bruke mer tid på å reise fordi det er et tog er useriøst.

Europeere har et vellykket passasjertogsystem, siden våre passasjertogentusiaster aldri blir lei av å observere, men det kontinentet er mye mindre enn USA, befolkningen tettere, og få mennesker i Europa tar heller lange togturer. Europeere velger å fly når det er mye raskere enn jernbane, og det holder for de fleste turer mer enn 400 miles. Bortsett fra romantikken, har ikke europeere tid til å ta tre dagers togturer heller.

Europas tilnærming til tog er markant forskjellig fra vår ved at de transporterer det meste av godset på motorveier og persontogene deres kjører på dedikert jernbane. I USA kjører Amtrak på spor som primært transporterer gods. Passasjertogentusiaster klager ofte over at godstog "kommer i veien" for passasjertog, og at det bremser Amtrak-tjenesten, men realiteten er at Amtrak-tog får prioritet fremfor godstog og reiser mye raskere enn godstog. Som et resultat forårsaker passasjertog et trafikkstyringsmareritt for ekspeditører, som må veve dem inn og ut av godstog, noe som alltid medfører at godstog må trekke over i et sidespor for å la et Amtrak-tog passere.

Nettverkseffektene av et enkelt Amtrak-tog på et overfylt jernbanenett kan være ødeleggende: Et nøye planlagt godstogsystem kan se hele nettverket bremses, med konsekvenser som varer i flere dager.

Passasjertogentusiaster svarer at vi rett og slett burde bygge flere spor, men sidespor og nye spor er vilt dyre, og 66 milliarder dollar går ikke så veldig langt i dette riket. For eksempel passasjertogsystemet fra Los Angeles til San Francisco for tiden under bygging er anslått å koste over 100 milliarder dollar når den er ferdig.

Å forvente at godsjernbaner investerer mer for å hjelpe Amtrak ville heller ikke gi mening: det er lite i det for dem å ta imot flere passasjertog på skinnene deres, og det er liten grunn til å tro at moderate forbedringer i tiden det tar å reise med tog mellom kl. to fjerne byer vil i det hele tatt flytte etterspørselen. Folk som reiser med tog i dager da de kunne reise samme rute for samme pris via fly, er hobbyister.

Mathews foreslår også at vi oppfordrer jernbaner til å kjøre mindre godstog, noe som vil tillate dem å raskere trekke over til mindre sidespor og komme seg unna Amtraks vei. Men også dette vil påføre godstogselskaper betydelige kostnader. Godstog, som passasjertog, er en volumvirksomhet, og lengre tog lar jernbaner frakte mer gods i nettverket, noe som øker fortjenesten. I realiteten vil å pålegge kortere tog utgjøre en implisitt skatt på jernbanefortjeneste.

Mathews sa til Posten at han håper at økningen i Amtrak-finansieringen vil resultere i en 7-dobling av togtjenesten for de største 30 eller 40 byene, og en utvidelse av tjenesten fra de rundt 500 byene som for tiden har service til 675 byer .

Vår nasjons veier og våre flyplasser betales i hovedsak av brukeravgifter, innkrevd via skatter på bensin, diesel, flydrivstoff og avgifter og skatter pålagt flybilletter. Nesten alle i USA bor en kort biltur unna en kommersiell flyplass som kan ta dem hvor som helst de vil.

Men Amtrak er avhengig av regjeringens storhet og tvungen deltakelse fra godsbaneindustrien for å tilby sine tjenester utenfor Nordøstkorridoren. Hvis den bruker sin tilførsel av skattebetalerkroner til å utvide sine uønskede tjenester til flere byer, vil det være verdt å spørre nøyaktig hvem som vil ha nytte av å gjøre det, utover noen få hobbykjørere og Amtrak.

Michael Gorman, Niehaus Endowed Chair in Operations and Analytics ved University of Dayton, var medforfatter av denne artikkelen.