Hver bys sykkelveinettverk bør være like tett som veinett, sier American Academic

"Folk på sykkel ønsker å nå alle destinasjoner i en by akkurat på samme måte som folk i biler ønsker å kunne nå alle deler av byen," sier den amerikanske akademikeren Marcel Moran.

"En bys sykkelnettverk bør tilsvare veinettet," han fortalte meg via en Zoom-samtale.

«Utfordringen er ikke hvor sykkelfeltene skal gå, men hvor skal de ikke gå? Og det er veldig få steder vi ikke burde ha sikker sykkelinfrastruktur.»

University of California Berkeley doktorgradskandidat er en spesialist i menneskevennlig byplanlegging. Han har kartlagt hver eneste av San Franciscos 6,399 veikryss, finne ut hvilke som har fotgjengeroverganger. Og han har nettopp publisert en artikkel om popup-vinduet «Corona cycleways» i Paris, hvor han plotter hvordan planleggere tettet hull i den franske hovedstadens voksende nettverk av sykkelstier.

Han mener byer bør designe for mennesker, ikke biler, og er lite unnskyldende for at dette av mange vil bli ansett for å være en aktivists holdning.

"UC-Berkeley har en sterk historie med aktivistplanleggeren," understreker han.

"Det er en erkjennelse av at forskeren ønsker å bygge en bedre verden."

Han har en passende analogi for å forklare denne logikken: «La oss si at jeg studerte matusikkerhet; ingen ville bli overrasket hvis jeg sa at jeg var anti-sult og pro matsikkerhet. Mitt [akademiske] mål ville være at det skulle være mindre sult i verden.»

Når han oversetter dette til transportfeltet, sier han at bilsentrisk planlegging har vært skadelig, og ført til blant annet kronisk luftforurensning, løpske klimaendringer og fotgjengerdødsfall, og derfor har hans akademiske arbeid festet seg til det han kaller "ABC". " - "Alt annet enn biler."

Ulempene med massebilkjøring er "alarmerende trender som må løses," oppfordrer han.

"Jeg ser på biler som ansvarlige for det som plager mye av bylivet."

Som syklist, transittrytter og fotgjenger, Moran kjemper mot bilsentrisme, og føler ikke det er noe mer partisk enn bilister i en by som krever mer plass på veiene.

"Når en ekspert i en bys transportstyre argumenterer for et sykkelfelt på et offentlig møte, vil noen si: 'vel, er du ikke en syklist? Har du ikke en interessekonflikt som kjemper for dette sykkelfeltet? Men er det ikke mistenkelig for en bileier å argumentere mot et sykkelfelt fordi det tjener deres interesser?»

Moran er medlem av San Francisco sykkelkoalisjonen og dukker opp på rådhuset og argumenterer for sykkelinfrastruktur.

"Talsarbeidet og stipendet [går hånd i hånd]," sier han.

Hans fersk artikkel om Covid-sykkelbanene i Paris-publisert i Transportfunn— analyserer den økende tilkoblingen til byens sykkelnettverk.

"Paris er en nyttig casestudie fordi det ikke tidligere har vært ansett som et sykkelparadis, men endringshastigheten har vært dramatisk. Startstedet, for ikke så lenge siden, er ganske likt der mange byer befinner seg; hvor det er et visst nivå av sykkelinfrastruktur, men mange hull og mange mangler.»

Moran mener at "det Paris har gjort på fem eller seks år er oppnåelig for enhver by."

I stedet for å intervjue planleggere, kartla han hva de hadde bygget i Paris, inkludert under lockdown. I motsetning til i andre byer, har ingen av Covid-sykkelbanene - kjent som "Coronapistes" - blitt revet ut. I stedet legges det til flere sykkelfelt, spesielt på strategiske steder.

Og Paris gjør det ikke snikende, smiler Moran.

"Halvparten av koronapistene erstattet generelle kjørefelt," sier han.

"For å gi plass til enhver transportmåte, må du ta den bort fra en annen modus, og det er det Paris gjør."

Paris, legger han til, gir «transport egenkapital», et uttalt mål til Anne Hidalgo, byens sosialistiske ordfører.

«Hidalgo har sagt se på hvem som eier biler i Paris; det er i stor grad menn. De fleste parisiske transitryttere er kvinner. Hun har følt seg komfortabel med å gjøre endringer [til Paris] fordi hun kjemper for rettighetene til ikke-bilreisende, som ofte har lavere inntekt, oftere minoritet og oftere kvinner.»

Sykkelrytterskapet er på vei opp og opp i Paris.

"Statistikken viser at sykling øker," sier Moran.

"Det blir også mer demografisk variert," legger han til.

Paris, skrev Moran i sin studie, er nå en modell for "hvordan andre byer raskt kan omfordele gaterom til mer bærekraftig reise, og fremskynde installasjonen av eksisterende sykkelplaner i stedet for å fortsette via en mer inkrementell og forsinket tilnærming."

Og Paris er ikke fiksert på lengde, men kvalitet, sier Moran.

"Paris øker ikke bare lengden på [sykkel]-nettverket, men øker også tettheten til dette nettverket."

Tilkobling er nøkkelen.

"Det som betyr noe for [sykkel] ryttere når det gjelder deres vilje til å sykle i en by, er ikke den totale lengden på et sykkelnettverk, det er hvor sammenkoblet hver bane er," sier Moran.

"I 2020 opprettet Paris nye forbindelser fra periferien til sentrum, og la til lange sykkelfelt, men fylte også noen virkelig meningsfulle hull."

Og det er lite shunting av syklister inn på bakgatene. Paris bygger sykkelfelt på store gjennomfartsveier fordi det er dit folk vil.

"Paris sa at vi kommer til å velge hovedgatene våre [for sykkelnettverket], som gir de mest direkte rutene mellom viktige severdigheter," sier Moran.

Byen gir syklister tilgang til den "store eiendommen" som bare bilister tidligere likte. Og det er nettopp slik det skal være, nikker han.