Embark og Texas DPS-partner for å utvikle beste praksis for offiserer til å trekke over automatiserte lastebiler

Lastebilautomasjonsutvikler innlate har tatt et sterkt skritt inn i et område som alle lastebil-ADS-utviklere må navigere i: hvordan oppdage, reagere på og kommunisere med rettshåndhevelse mens de kjører på offentlige veier.

Grunnlagt i San Francisco i 2016, var Embark en av de tidligste aktørene til å takle automatisering av tunge lastebiler. Nå offentlig er Embarks uttalte gå-til-marked-strategi å bygge et produsentagnostisk Automated Driving System (ADS) som kan brukes i flere lastebilmerker. Transportører og avsendere ville velge lastebilmerkene de foretrekker for sine flåter og ville eie og betjene kjøretøyene ved å bruke Embarks teknologi for kjøring. Embark tar sikte på å ha et nettverk av 100 overføringsknutepunkter ved motorveien som opererer i løpet av de neste fem årene, med sine første fraktmarkeder i de sørlige delene av USA, dvs. Sunbelt.

Stopper for en politimann

Når det gjelder å håndtere "offisielle" kjøretøy, er politibiler nøkkelen. Når de vil at du skal stoppe, stopper du. Når de stiller spørsmål, svarer du. Dette står i kontrast til ambulanser og brannutstyr som bare vil at du skal komme deg unna.

Det første bransjedekkende dokumentet om dette emnet ble publisert av Sikkerhetskonsortium for automatiserte kjøretøy i 2020. Med tittelen «Beste fremgangsmåte for førsteresponder-interaksjoner med flåtestyrte ADS-førerløse kjøretøy», gir den «et rammeverk av anbefalte prosedyrer og protokoller som systemutviklere kan følge for å lette førstehjelpsinteraksjoner i flere brukstilfeller».

AVSC Best Practice er generisk for alle typer automatiserte kjøretøy. Den automatiserte lastebilverdenen er distinkt på mange måter. Mest fremtredende, når en lastebil blir trukket over, kan betjenter kreve detaljert informasjon for både sjåføren og lasten.

I årevis har det vært snakk blant truck ADS-spillere om å standardisere denne prosessen på tvers av alle automatiserte lastebiler. Dette er et edelt mål, men gitt de mange lagene av rettshåndhevelse (føderal, statlig, lokal, turnpike) som har sine egne måter å gjøre ting på, så mange på en slik prosess som å ta år og senke utplasseringen.

Embarks syn er å gjøre grensesnittet mellom AV-lastebilen og en offiser i veikanten så enkelt og intuitivt at det kan læres på stedet. Implikasjonen er at andre ADS-utviklere kan gjøre det samme.

En talsperson for Embark fortalte meg at deres tilnærming "er basert på en bred forståelse av rettshåndhevelseskrav hentet fra direkte samtaler med flere rettshåndhevelses- og reguleringsbyråer, samt gjennomgang av industriens beste praksis, slik som de som er publisert av AVSC om førstehjelpsinteraksjoner ."

Som Embark uttrykker det, vil lastebilene deres "identifisere, stoppe for og kommunisere med politibiler." De jobber tett med Texas Department of Public Safety («Texas DPS») for å trene Embarks automatiserte lastebiler til å «identifisere politikjøretøy i situasjoner som trafikkstopp, og for å utvikle kommunikasjonsprotokoller og standard driftsprosedyrer mellom autonome lastebiler og rettshåndhevelse. offiserer."

Steg for steg

Å gjøre denne jobben riktig krever minst tre trinn.

Først gjenkjenning: Embark-automaten må identifisere utrykningskjøretøylys og andre signaler for å bremse. Lastebilene må skjelne forskjellen mellom blålys på motsatt kjørefelt eller på en parallell vei. De må forstå hvilke blålys i nærheten gjelder dem.

For det andre, når det er bestemt at «de er det», må en sikker manøver implementeres for å kjøre raskt over på et riktig sted på motorveiskulderen.

For det tredje, når begge kjøretøyene er stoppet på siden av veien, må roboten og mennesket kommunisere på en eller annen måte. Embark sier at rettshåndhevelse må "motta denne informasjonen fra en autonom lastebil intuitivt og uten noe ekstra utstyr" på rettshåndhevelsessiden. Når politimannen nærmer seg lastebilen, må han eller hun være trygg på at kjøretøyet har stoppet på en sikker måte uten risiko for å starte uventet på nytt. Embark sier at dette "kan inkludere å utstyre Embark-lastebiler med klare visuelle signaler og informasjon for å signalisere til politifolk at en Embark-drevet lastebil er et autonomt kjøretøy." Embark planlegger også å utstyre lastebiler med en låseboks tilgjengelig for rettshåndhevelse som inneholder informasjon om kjøretøy og last som registrering og konnossementer, samt kontaktinformasjon slik at politibetjenter kan nå en Embark Guardian-operatør for å bekrefte dokumentasjon (antagelig via telefon) .

"Å sørge for at politi kan trygt og intuitivt samhandle med autonome lastebiler er et "must" for utplassering, sier Emily Warren, leder for offentlig politikk hos Embark. "Vårt arbeid med Texas DPS prioriterer sikkerhet når vi oppnår denne viktige tekniske milepælen, og gjør oss i stand til å lage en skalerbar interaksjonsmodell for utrykningskjøretøy som kan fungere på tvers av Texas og US Sunbelt."

Disse typene veikantinteraksjoner er en del av et større puslespill. Truck ADS-utviklere samarbeider med statens politimyndigheter for å definere den optimale tilnærmingen til lastebilinspeksjon også.

Å være en solid veiborger

Embarks aktiviteter annonsert her er den ellevte og siste bragden i sitt 16-trinn veikart for tekniske evner. Embark sier at de planlegger å offentlig demonstrere denne samhandlingsevnen for lovhåndhevelse senere i sommer.

Andre lastebil ADS-utviklere er også aktive på dette området. Aurora har diskutert deres fjernstøtteverktøy som lar spesialister på fjernstøtte gi veiledning på høyt nivå når deres automatiserte kjøretøy møter en situasjon der de riktige handlingene er uklare, for eksempel samhandling med politimyndigheter. Og, som man kunne forvente, er Texas DPS også i diskusjoner med andre ADS-utviklere for lastebiler.

Det var en tid da "hei, lastebilen kan kjøre seg selv!" var store nyheter. Ikke lenger. Mens de automatiske kjernefunksjonene fortsetter å modnes, fokuserer AV-utviklere intenst på alle aspekter av hvordan kjøretøyene deres skal samhandle i miljøet.