Trenger amerikanere spilleautomater i New York fordi US Airways handlet bort?

Mens justisdepartementets antitrustadvokater forsøker å oppheve Northeast Alliance mellom American Airlines og JetBlue, refererer saken deres til en 2011-avtale mellom US Airways og Delta.

I 2011-avtalen kjøpte Delta 132 spilleautomater på LaGuardia fra US Airways og US Airways kjøpte 42 spilleautomater hos Washington National. I tillegg solgte flyselskapene 16 sporpar på LGA og åtte sporpar ved DCA. I 2013 fusjonerte US Airways med American.

Tirsdag spurte justisdepartementets antitrustadvokat Dick Doidge den amerikanske styreleder Doug Parker om transaksjonen, som er relevant fordi American har hevdet at den har for få spilleautomater på LaGuardia og New York Kennedy. Alliansen er først og fremst fokusert på en driftsavtale hos JFK, men som en del av alliansen får JetBlue bruke amerikanske spilleautomater på LGA.

Den verbale utvekslingen var en del av en rettssak i US District Court for Massachusetts i Boston, hvor advokater fra justisdepartementet forsøker å blokkere alliansen, som de har kalt en «de facto fusjon». Den amerikanske distriktsdommeren Leo Sorokin vil avgjøre om det går videre.

"American har flere spilleautomater hos DCA enn alle andre flyselskaper til sammen," sa Doidge til Parker. I tillegg sa han, "American har en høy margin på DCA."

Parker, som i 2011 var administrerende direktør i US Airways, sa: "DCA-huben for US Airways var ikke stor nok til å være en ekte hub. Ved å gjøre denne transaksjonen, så smertefull som den var, var resultatet av dette at Delta var i stand til å ta LGA-operasjonen deres og la dem være mer effektive, og vi kunne bruke DCA-sporene mye mer effektivt.

"To deler av individuelle flyselskapsnettverk var underdimensjonerte," sa han. "Vi gjorde hver del av nettverket vårt mer effektivt."

Ja, sa Doidge, men "Du ga Delta en ledende posisjon ved LGA. "

Parker sa: "Dette var US Airways som slet med å gjøre (det vi ønsket) med nettverket vi hadde. Vi hadde en sterkere ressurs hos DCA, men ikke sterk nok til å virkelig gi den nytten kundene våre ønsket.

"Vi hadde et mye mindre sett med eiendeler på LGA," sa han. "Vi valgte å bytte dem."

Da sa Doidge, som la merke til at Delta ikke har så mange flyreiser i Chicago som American, "Det er ikke din oppfatning at Delta må inngå (en allianse) med et annet flyselskap i Chicago for å konkurrere?" Parker sa at Chicago er en tale for Delta, som konkurrerer med amerikanske Chicago-knutepunkt ved å tilby forbindelser ved knutepunkter i Detroit, Minneapolis og Atlanta.

Parker svarte også på spørsmål om fusjonen i 2005 mellom America West og US Airways. Han var administrerende direktør i America West i 2005 før han ble administrerende direktør i det kombinerte flyselskapet.

I 2005, sa han, var US Airways i ferd med å gå konkurs.» Det "skulle avvikles i 2005, men for fusjonen med America West. Vi bestemte at det var verdt risikoen for oss å bringe dem ut av konkurs (og) vi opprettet et flyselskap som kunne konkurrere en stund.»

"Vi gjorde fusjonen fordi vi hadde to nettverk som slet med å konkurrere," sa han. «Vi tok US Airways ut av konkurs. De var i ferd med å likvidere forresten.»

I sine første spørsmål til Parker spurte Doidge om rekkefølgen av knutepunktstenginger som fulgte etter flyselskapssammenslåingene i de første 15 årene av 2000-tallet.

Når det gjelder stengingen av Continentals Cleveland-knutepunkt, sa Parker: "Det var overflødig med Uniteds veldig store Chicago-hub. Et av resultatene av den fusjonen var å gjøre flyselskapene mer effektive.» Når det gjelder stengingen av Northwests Memphis-knutepunkt, sa Parker: "Memphis er veldig nær Atlanta. Det mye mindre Memphis-knutepunktet var ikke nødvendig som et knutepunkt når Delta og Northwest slo seg sammen.

"I 2005 var over halvparten av kapasiteten til den amerikanske flyindustrien i konkurs," sa han til Doidge. "Det tror jeg er mye mer driveren for hva du kommer frem til når det gjelder hvor kapasiteten forsvinner i konsolideringen."