Dieselgiganten Cummins har et Cleantech-mål på 13 milliarder dollar – starter med et nytt navn

Den hundre år gamle produsenten styrker sine salgsmål for batterier, elektriske lastebilkomponenter og teknologi for å lage karbonfritt hydrogen ettersom strengere reguleringer truer kjernevirksomheten i årene som kommer.

_{By Alan Ohnsman, Forbes-ansatte}

Elon Musk og Tesla-ledere prøvde nylig å imponere investorer med ambisiøse, omfattende planer for å gjøre kjøretøy og energi mer bærekraftig. Nå møter Teslas grønne energiplaner konkurranse fra en overraskende kilde: Cummins, en århundregammel industrigigant som er mest kjent for å lage dieselmotorer og generatorer.

Det Columbus, Indiana-baserte selskapet har sin egen strategi for en multimilliard-dollar cleantech-virksomhet med Accelera, et nytt merke for batterier, brenselceller, elektriske lastebilkomponenter og elektrolysører for å lage "grønt" hydrogen fra vann og elektrisitet. Cummins legger sammen sin eksisterende enhet for rene kraftprodukter til Accelera etter å ha brukt 900 millioner dollar i FoU og oppkjøp, inkludert det nylige kjøpet av produsenten av lastebildeler Meritor, for å bygge opp virksomheten. Cummins administrerende direktør og president Jennifer Rumsey ønsker rask vekst for enheten drevet av etterspørselen etter ikke-forurensende lastebiler – og sjenerøse nye føderale insentiver for lav- og ingen-karbon hydrogenproduksjon.

"Vi er godt forstått som en motorleverandør, den største uavhengige motorprodusenten for kommersielt og industrielt utstyr, men vi jobber fortsatt for å bli anerkjent for lederen at vi er innen nullutslippsteknologier," fortalte Rumsey Forbes. Hennes håp er at en ny merkevare tydeligere skiller selskapets lav- og nullutslippsteknologi fra sin langvarige virksomhet. Cleantech-salget var en brøkdel av Cummins' omsetning på 28 milliarder dollar i fjor, men kan dobles til 400 millioner dollar i år og øke gjennom 2020-tallet, sa hun. "Vi har forpliktet oss til å øke den delen av virksomheten vår til $6 milliarder til $13 milliarder innen 2030."

På samme måte som General Motors administrerende direktør Mary Barra, som presser den største amerikanske bilprodusenten til å bli en toppselger av elektriske biler og lastebiler, ønsker Rumsey å posisjonere den store, tradisjonelle produsenten hun leder for å forbli konkurransedyktig i årene fremover som klimaproblemer og reguleringer fra globale regjeringer truer dens karbondrevne kjernevirksomhet. Og mens Musk vil at Tesla skal være en stor aktør innen tunge lastebiler, må han overbevise globale flåteoperatører om at hans nye elektriske Semi er et mer pålitelig og rimelig alternativ enn Cummins tunge teknologi.

Forretningsmuligheten – og utfordringen – for Cummins og andre produsenter av kommersielle og tunge kjøretøy er enorm, og løper til hundrevis av milliarder av dollar i årene fremover for å erstatte tradisjonelle lastebilmotorer og generatorer. Transport er hovedkilden til USAs karbonutslipp, og står for 27% av totalen i 2020, og nyttekjøretøy spydde ut mer enn en fjerdedel av det. Nye føderale CO2-forskrifter tar sikte på en reduksjon på 270 millioner tonn for fremtidige nyttekjøretøyer, og EU presser også på for å endelig fase ut diesel på 2030-tallet. Det skaper en eksistensiell utfordring for Cummins sin dieselvirksomhet, men en massiv ny markedsmulighet for Accelera.

Accelera lanserer med to nye kontrakter som kan være verdt titalls millioner dollar: batterier og drivverkskomponenter for 1,000 elektriske skolebusser som skal produseres av produsenten Blue Bird og et 90 megawatt elektrolysersystem for et Varennes karbongjenvinningsanlegg i Quebec, Canada, Cummins største slike prosjekt til dags dato. Målet med det kanadiske prosjektet, som er i stand til å generere 90 tonn hydrogen per dag, er å bruke det grønne drivstoffet til å konvertere avfall til biodrivstoff og gjenbrukbare kjemikalier, sa Cummins.

"Hurstoføkonomien, ærlig talt, alle ser potensialet i det og prøver å se på interessante måter å komme inn der."

Økningen av elektrolysevirksomheten setter Acclera i direkte konkurranse med brenselcelleprodusenten PlugPower, som har sine egne ambisiøse mål om å dominere den teknologien, og selskaper inkludert Norges Nel Hydrogen.

Hydrogen brukes til stål- og metallproduksjon, oljeraffinering og i kjemisk industri og næringsmiddelindustri, men det er hovedsakelig hentet fra naturgass i en prosess kjent som dampreformering som frigjør karbondioksid. Skiftet til å generere universets mest tallrike element fra vann og fornybar energi har løftet om dramatisk å kutte industrielle CO2-utslipp selv før hydrogen blir et mer utbredt transportdrivstoff. Selv om biler og lastebiler er en synlig kilde til CO2-forurensning, ligger elektrisk kraftproduksjon og industrielle utslipp like etter, og bidrar med henholdsvis 25 % og 24 % av USAs karbonutslipp.

Selv Musk, en mangeårig kritiker av hydrogenbilteknologi, modererer sitt syn på drivstoffet som en måte å dempe karbonutslipp knyttet til produksjon.

"Det er nødvendig for industrielle prosesser og kan produseres bare ved å dele vann i hovedsak," sa han til investorer forrige uke. Likevel gjentok milliardærgründeren som bygde Tesla på forutsetningen om at litium-ion-batterier er det beste alternativet for både biler og storskala energilagring sin generelle forakt for en teknologi som kan være en konkurrent til hans langsiktige planer.

"Min personlige mening er at hydrogen ikke vil bli brukt meningsfullt i transport ... det burde ikke være det," sa han.

"Min personlige mening er at hydrogen ikke vil bli brukt meningsfullt i transport ... det burde ikke være det."

Gitt at Tesla har vært raske til å dra nytte av milliarder av dollar i cleantech-insentiver i mer enn et tiår, kan Musks plutselige interesse for hydrogen skyldes et nytt føderalt program i inflasjonsreduksjonsloven som ble undertegnet i loven i fjor. Det gir en skattefradrag på inntil $3 per kilo rent hydrogen—produsert uten karbonutslipp — og øker interessen for drivstoffet.

"Handstofføkonomien, ærlig talt, alle ser potensialet i det og prøver å se på interessante måter å komme seg inn på," sa Amy Davis, president for Accelera-enheten, og siterer samtaler hun har med en rekke produsenter og energiselskaper om elektrolysatorer . «Det kommer til å kreve at olje- og gasselskapene gjør grep. Da vil du begynne å se et tidevannsskifte når du får noen store prosjekter i mobilitetsområdet, sa hun og nektet å nevne spesifikke selskaper.

Accelera er posisjonert til å være en toppleverandør av grønn hydrogenteknologi, sa Davis. "Vi har allerede en 20 megawatt elektrolyser i drift i dag, vi lærer av den, og over 600 elektrolysatorapplikasjoner ute i felten," fortalte hun Forbes. – Vi er et stykke foran.

Før avtalen om Varennes Caron Recycling-anlegget, sa Cummins Desember det vil levere et 35 megawatt elektrolysesystem til Linde, verdens største produsent av hydrogen, for å lage nullkarbonhydrogen med vann og elektrisk kraft fra Niagara Falls.

Selv om selskaper inkludert Nikola, Daimler, Volvo, Hyundai og Toyota har planer om å bygge et marked for tunge hydrogenkjøretøyer, ser Cummins at markedet tar litt lengre tid å utvikle, gitt behovet for å skape en infrastruktur som driver med hydrogen. I stedet sa Davis at store skipshavner og mer lukkede miljøer ser ut som et bedre tidlig potensial for Accelera.

"Havner fordi du har en hel kombinasjon av ting der du kan få hydrogen på det stedet og løse infrastrukturproblemene, har du gaffeltrucker som er hydrogenbaserte og noen marine applikasjoner," sa hun. «Lastbiler skal komme dit, men det må utsettes.»

MER FRA FORBES

MER FRA FORBESTesla Versus Prius And The Carbon Crisis Long-GameBy Alan OhnsmanMER FRA FORBESBildekkstøv dreper laks hver gang det regnerBy Alan OhnsmanMER FRA FORBESMed arbeids- og klimautfordringer henvender bønder seg til robotbikuber, traktorer og fruktplukkereBy Alan OhnsmanMER FRA FORBESEt nytt "lim" kan gjøre resirkulering av litiumionbatterier billigere og mindre giftigBy Alan OhnsmanMER FRA FORBESLuminar har som mål å sette Lidar, først opprettet for AV-er, inn i millioner av vanlige bilerBy Alan Ohnsman