Contour Airlines drar nytte av det skiftende omrisset av markedet for essensielle flytjenester

Da det regionale flyselskapet SkyWest kuttet 30 ruter fra små byer i mars i fjor, Contour Airlines Administrerende direktør, Matt Chaifetz, så en mulighet for sjelden til å la gå fra seg. Contour bud på og ble tildelt seks nye Essential Air Service-ruter av Department of Transportation, og fikk øyeblikkelig markedsandeler det kan ha tatt år å bygge.

Ofte glemt, utgjør det føderale Essential Air Service (EAS) programmet en $ 300 millioner pluss årlig marked, og subsidierer flyselskaper til å betjene omtrent 150 lokalsamfunn over hele landet som ellers ikke ville hatt rutefly. SkyWest har lenge vært en stor operatør i EAS-markedet, men tilbaketrekkingen åpnet en mulighet som Contour var godt posisjonert til å dra nytte av.

"Det har aldri vært en mulighet som dette innenfor Essential Air Services-området hvor ett luftfartsselskap har bedt om en RFP for så mange lokalsamfunn som ønsker fortsatt service," bekrefter Chaifetz.

Han og teamet hans i det lille Smyrna, Tennessee-baserte flyselskapet anerkjente muligheten som et "begrenset vindu for å virkelig øke markedsandelen," sier Chaifetz. Følgelig byr de på så mange av EAS-rutene SkyWest forlot som de følte at de kunne håndtere og fortsatt utføre på det høye nivået som Contour har. bli kjent.

DOTDOT
Kontrakttildelinger vil se at Contour utvides til syv nye ruter innen årets slutt, inkludert;

1. Altoona, PA til Philadelphia
2. Fort Leonard Wood, MO til Nashville og Dallas (DFW)
3. Cape Girardeau, MO til Nashville
4. Lewisburg, WV til Charlotte
5. Shenandoah Valley/Staunton, VA til Charlotte
6. Clarksburg, WV til Charlotte
7. Paducah, KY til Charlotte

Når de nye rutene er i drift, vil de utgjøre en del av 26 markeder over hele landet som betjenes av Contour, hvorav 17 er EAS-subsidiert. Som en interline-partner hos American Airlines tilbyr Contour reisende muligheten til å bestille billetter fra flyplassen som kommer fra og via et knutepunkt til amerikanske destinasjoner.

Da det trakk seg ut fra dusinvis av markeder tidligere i år, siterte Utah-baserte SkyWest den bredere sammentrekningen av den amerikanske regionale flyselskapssektoren som har sett lignende flyselskaper som CommutAir og Cape Air chop service til en rekke destinasjoner. Sammentrekningen har funnet sted til tross for en økning i etterspørselen etter flyreiser til mindre byer som noen observatører krediterer fjernarbeidsrevolusjonen som ble fremskyndet av pandemien.

De fleste regioner nevner problemet med å rekruttere og beholde nok piloter som en viktig faktor i deres tjenestekutt. Mangel på piloter som nå ser både høyere lønn og økt mulighet til å gå opp fra regionale flyselskaper til store flyselskaper er akutt. Men Contour har lyktes med å tiltrekke og beholde piloter, sier Chaifetz, delvis takket være sin status som Part 135-skip.

Contour fungerer ikke under FAA del 121 sertifikat som ruteflyselskaper er underlagt. Del 135-sertifikatet som det flyr under er for "charter-type tjenester". Det gjør det mulig å ansette piloter med lavere minimumserfaring for flytimer enn Part 121-flyselskaper og å rekruttere piloter eldre enn 65, den obligatoriske pensjonsalderen for piloter hos store flyselskaper.

Som et resultat nyter Contour en svært erfaren kjerne av eldre piloter komplimentert av de som nettopp har startet sin lufttransportkarriere. Det hjelper også Chaifetz med å si at Contour tilbyr sine piloter hjemmebase, og betaler for transporten til flyselskapets operasjonsbaser som de flyr fra.

Han legger til at i noen av de små markedene der Contour opererer (Tupelo, MS eller Macon, GA), er det "det eneste spillet i byen" for piloter som ønsker å bo på mindre tette steder med lavere tempo. Flyselskapet betaler også i samme skalaer som sine større regionale motparter.

Overholdelse av charter-type Part 135 forskrifter krever at Contour faktisk tar seter ut av jetflyene den opererer (12 Embraer ERJ-135 og 10 ERJ-140 blir nå levert) som vanligvis flyr med 40-50 passasjerer. Contour konfigurerer sine fly med bare 30 seter, noe som gir en romsligere kabin, men mindre inntekter.

Det er en modell i strid med en sektor der større regionale jetfly med 75 eller flere seter foretrekkes på grunn av høye enhetsdriftskostnader (drivstoff, pilotlønninger, vedlikehold). Contour-kunder legger rutinemessig merke til det ekstra pusterom, men Chaifetz erkjenner at det er en tøff måte å gjøre forretninger på.

«Jeg kommer ikke til å lyve. Det er veldig utfordrende for et flyselskap med en kostnadsstruktur som SkyWest eller et hvilket som helst annet regionalt flyselskap bygget i løpet av de siste tiårene å konkurrere med kostnadsstrukturen vi som oppkomling har bygget virksomheten vår rundt."

Contour Airlines ble grunnlagt i 2016 og ble bygget fra chartertjenesten (Contour Aviation) som dets morselskap etablerte i 1982. Det opererer charterfly for en rekke kunder, inkludert semi-rutetjenester for BLADEone og XO. Denne alternative inntektsstrømmen komplimenterer og forsterker den sykliske rutetjenesten og EAS-virksomheten den gjør, og gir Contour en vei til lønnsomhet der andre sliter.

"Vårt flyselskap er ikke det mest lønnsomme vi gjør," erkjenner Chaifetz. "Det utgjør en veldig betydelig del av virksomheten vår, og måten jeg tenker på det er at flyselskapet betaler for infrastrukturen vår - for våre koordinatorer, vedlikeholdskontrollører, våre mannskapsplanleggere. Med det på plass kan chartervirksomheten vår operere med mye høyere marginer.»

Den to-lags modellen gir en høyere grad av operasjonell pålitelighet for chartersiden fordi Contour må ha en robust infrastruktur designet for å støtte høyere volum rutetrafikk enn de fleste charterfirmaer. Med det kommer en flyselskapsmentalitet som ofte er fraværende i charteroperasjoner.

"Denne mentaliteten kommer fra det faktum at vi er innstilt på å fly vanlige og uregelmessige rutetider," forklarer Chaifetz. "Vi flyr noen av de ledende navnene innen musikk for hele turene deres." Han nevner et eksempel på at han nylig fløy et kjent band fra Teterboro NJ til Toronto bare fem timer før de skulle stå på scenen.

Uten rom for forsinkelser kan Contour falle tilbake på planleggingen av vedlikehold/besetning/flyposisjonering og infrastruktur utviklet for flyselskapets side for å gjennomføre slike oppdrag. Chaifetz sier at de gjør det som skal til, fra å fly reservedeler til et downjetfly i et flyskolefly til skyttelmekanikk der det trengs midt på natten. I et mindre selskap, "det er alt på dekk," bekrefter han.

Det samme gjelder EAS til tross for den langvarige oppfatningen om at det er AA-minor-ligaen i bransjen. Med lite oppmerksomhet fra de store, har DOT EAS-kontrakter stort sett blitt overlatt til uavhengige. "EAS-flyging var på en måte bunnen av fatet når det gjelder muligheter innenfor flyselskapet," sier Chaifetz.

Men i 2020 ga det i det minste Contour og andre en tønne å spille i. «Da COVID-en rammet var jeg veldig glad for at vi var en aktør i EAS-bransjen. Da alle andres inntekter falt med 90 til 95 prosent i april-mai 2020, var vi bare nede med omtrent 30-35 prosent fordi så lenge vi opererer flyet, får vi betalt.»

Da nedstengningene begynte, gikk flyselskapet nølende til DOT og spurte om det skulle fortsette å fly selv om det ofte var null passasjerer booket. Avdelingens svar om at EAS-tjenesten var avgjørende for å holde USAs lufttransportsystem i bevegelse var kjærkomne nyheter.

Det betyr ikke at en operatør som Contour er evig garantert forretning. Chaifetz påpeker at EAS ikke alltid går til lavestbydende. DOT tar relative subsidieforskjeller mellom transportører i betraktning, "Men det mest vektede kriteriet er oppfatningen til de folkevalgte i samfunnet som serveres," sier Chaifetz.

Tilbakemeldinger fra passasjerer og tjenestemenn, inkludert flyplass- og kommunaldirektører i de enkelte EAS-markedene, er avgjørende, og Chaifetz sier at flyselskapets rykte hjalp det med å oppnå kontraktene for nye EAS-ruter det nå har. Contours administrerende direktør gir et eksempel på en nylig fornyelse av tjenesten fra Page, Arizona. Da han signerte en fortsatt leieavtale for terminalplass på Page Municipal Airport, bekreftet bykontoristen at hun elsket flyselskapet, og kalte det det "beste som noen gang har skjedd med Page" ifølge Chaifetz.

Contours vekst har tiltrukket seg oppmerksomheten til andre regionale transportører, og det samme har deres forretningsmodell. "Etter at [SkyWest] kunngjorde oppsigelsen av disse 30 markedene, kunngjorde de at de ville danne et Part 135-flyselskap for i utgangspunktet å etterligne vår driftsmodell." sier Chaifetz. "De prøver til slutt den samme modellen som vi har brukt i EAS-området fra dag én."

Matt Chaifetz ser ut til å ha vært bestemt for en karriere som flyselskap fra dag én også. "Hvis du hadde spurt meg hva jeg ville gjøre som et lite barn, ville jeg ha fortalt deg at jeg ville drive et flyselskap," sier han. Hans mindre enn konvensjonelle karriere begynte med å grunnlegge et back-end flyselskapsselskap mens han fortsatt var tenåring, og førte til stints med JetBlue Airways og Jetstream Group.

Contours ekspansjon har styrket hans entusiasme. Selskapet er nå den niende største del 135-operatøren målt i flytimer, sier han. For fem år siden var det ikke engang blant topp 25. Vekst har sin egen måte å tiltrekke seg folk Chaifetz observerer, og Contours raske anskaffelse av flere nye ruter har satt det på kartet.

"Det har vært mye de siste par årene å være begeistret for," konkluderer han.