(Bloomberg) — I hennes to-roms leilighet i utkanten av det kinesiske teknologisenteret Shenzhen, våknet Wang til en flom av meldinger. En leste: “SPC5744PFK1AMLQ9, 300 stk, 21+. Noen behov?"
Mest lest fra Bloomberg
I løpet av minutter sto 32-åringen ved datamaskinen sin i stua, og ryddet raskt vekk tomme pakker med instant-nudler og dro opp et regneark. Koden refererte til en brikke produsert av NXP Semiconductors Inc. og brukt i en bils mikrokontrollerenhet. Avsenderen av meldingen prøvde å finne en mottaker for de 300, laget tidligst i 2021, som hadde kommet i hans besittelse.
Verken Wang, eller noen av hennes seks-medlemmer team, er legitime sjetonger. Frilansmeglere som henne pleide å være bitspillere i Kinas halvledermarked, men de ble stadig viktigere på slutten av 2020 da en verdensomspennende mangel på sjetonger begynte å forstyrre forsyningen av alt fra smarttelefoner til kjøretøy. Nå har de dannet et massivt grått marked – et ugjennomsiktig forum befolket av hundrevis av mellommenn og spekket med brukte eller utdaterte sjetonger hvor kostnadene ved å anskaffe bare én kan løpe til 500 ganger den opprinnelige prisen. Situasjonen er mest akutt med brikker beregnet på biler, som blir mer som datamaskiner på hjul etter hvert som industrien revolusjoneres. USAs nylige eksportbegrensninger av brikketeknologi vil bare gjøre mangelen verre, og oppmuntre underjordisk aktivitet, sa lederen for Kinas store bilforening.
"Nylige amerikanske sanksjoner har introdusert en ny runde med panikk til markedet og forstyrret tilgangen på både entry level og mer avanserte brikker," sa China Passenger Car Associations generalsekretær Cui Dongshu forrige uke. "Distribusjonskanaler og prisene på sjetonger er rotete."
Opportunister over hele verden har grepet brikkemangelen, og jekket opp prisen selskapene betaler for de avgjørende kretskomponentene. Men mangel på regulering og skyhøy etterspørsel – Kina er det desidert største globale markedet for biler og er i gang med en ny bølge av elektriske kjøretøy – betyr at avtaler under bordet er mer utbredt her.
I en rekke intervjuer med mer enn et dusin personer involvert i denne verden, som alle nektet å bli identifisert på grunn av den sensitive naturen til det de gjør, satte Bloomberg News sammen hvordan det kompliserte nettverket fungerer. Substandard chips har så infiltrert forsyningskjeden, sier mange meglere, at bilkvaliteten, og enda verre - sikkerheten - er i fare. Skulle for eksempel en falsk brikke svikte i ABS-bremsemodulen til et kjøretøy, kan konsekvensene være livstruende.
Den ledende tyske leverandøren av bildeler Robert Bosch GmbH mottok flere forespørsler fra kinesiske bilprodusenter om å behandle kjøretøykomponenter ved å bruke brikker som ble hentet på det grå markedet av selskapene selv, sa folk som er kjent med saken. Bosch avviste til slutt forespørslene, og trodde at brikkene kunne risikere integriteten til sine egne deler. En bilprodusent ba Bosch om å jobbe med halvledere med gråmarkeder hvis pris hadde steget under et Covid-utbrudd fordi Boschs malaysiske leverandør måtte slutte å produsere brikkene, brukt i Boschs ESP-produkt (Electronic Stability Program). (Elektroniske stabilitetsprogrammer fungerer sammen med bilens blokkeringsfrie bremsesystem for å oppdage sklibevegelser og motvirke dem.) Bosch nektet, sa en av personene. En representant for Bosch refererte til et intervju som Xu Daquan, dens konserndirektør i Kina, gjorde i september, der han sa at brikkemangelen "ikke forventes å bli løst i løpet av neste år." Selskapet nektet å kommentere ytterligere.
Mens operasjoner som Wangs er lovlige ved at de er registrerte selskaper og betaler skatt, kan herkomsten til chips kjøpt og solgt på det grå markedet være vanskelig å vurdere. Chips kan komme fra tvilsomme kanaler - bakdørssalg fra autoriserte agenter, som kan ha, med vilje eller på annen måte, plassert overskuddsordrer hos en produsent, eller legitime selskaper som selger overflødig sjetonger for en fortjeneste, og bryter avtaler med de opprinnelige chipmakerne. Noen av meglerne prøver også å vinne profitt ved å hamstre og prismejsling, oppførsel som bryter med kinesiske regler og som lokale myndigheter har forsøkt å slå ned på.
I følge Wang, som ba om å bare bli identifisert med etternavnet, fungerer ikke lenger det "konvensjonelle systemet der billeverandører legger inn en bestilling gjennom en autorisert agent og venter på distribusjon fra en original brikkeprodusent."
Halvledere som kreves for mikrokontrollerenheter har vært blant de vanskeligste å få tak i og få de mest iøynefallende prisene, rapportert av Bloomberg. Det er fordi de brukes i så mange deler av en bil, fra elektroniske bremsesystemer til klimaanlegg og vinduskontrollenheter. I en verden der brikker blir smartere og mindre, krever de mye mindre avansert teknologi for å produsere og har derfor mindre marginer. Ettersom etterspørselen økte under pandemien, byttet brikkeprodusenter produksjonen til mer lønnsomme halvledere for bruk i forbrukerelektronikk eller medisinsk utstyr, noe som reduserte tilgangen på mikrokontrollerenhetsbrikker.
Bilprodusentene reagerte på forskjellige måter. Toyota Motor Corp. og Volkswagen AG trakk seg stort sett tilbake på produksjon og leveranser, mens Tesla Inc. fant løsninger ved å utvikle ny programvare som tillot den banebrytende elbilprodusenten å bruke alternative halvledere. I Kina var det lokale markedets grusomme natur – det var rundt 200 registrerte elbilprodusenter alene, i fjor – så innenlandske aktører spesielt omfavne det chip-grå markedet.
Alle de tre av Kinas viktigste, USA-noterte EV-oppkomlinger – Nio Inc., Xpeng Inc. og Li Auto Inc. – har forsøkt å kjøpe sjetonger via disse uautoriserte agentene, mellommenn som er klassifisert som sådan fordi de ikke har tillatelse fra originale brikkeprodusenter til å distribuere produktene sine, i henhold til folk som er kjent med deres aktiviteter. Faktisk har nesten alle kinesiske bilprodusenter unntatt landets største elbilprodusent BYD Co., som lager sine egne brikker, forsøkt å skaffe halvledere på denne måten, sa folket.
Beijing-baserte Li Auto, kjent for flaggskipet Li One sportsbrukskjøretøy, betalte tilsvarende over $500 til en megler for en enkelt bremsebrikke som kostet rundt $1 før pandemien, sa folk som er kjent med saken.
I et intervju med Bloomberg i juli sa Li Auto-president Kevin Shen at selskapet fortsatt sliter med noen viktige brikkeforsyninger og forventet å fortsette å møte problemer gitt antallet halvledere som kreves av teknisk ladede elbiler. En representant for Li Auto nektet at selskapet betalte 500 ganger den opprinnelige prisen for en brikke, men nektet å kommentere ytterligere for denne historien. Talsmenn for Nio og Xpeng nektet å kommentere.
Gråmarkedshandelen foregår hovedsakelig på nett, i WeChat-grupper og over e-post, men handel skjer også noen ganger på fysiske markedsplasser som Saige (SEG) Electronics Market Plaza Huaqiangbei i Shenzhen, hvor meglere har vært kjent for å bringe chipprøver i ryggsekker til sikre bestillinger. Og det har ikke unngått regulatorer. I august i fjor lanserte regjeringen en etterforskning av mulig prismanipulasjon, og bøtelagt tre meglere på totalt 2.5 millioner yuan ($350,000 XNUMX) for å selge bilbrikker «med en betydelig påslag». Men i et marked der bilprodusenter er så desperate etter forsyninger at de er villige til å betale flere ganger hva en brikke er verdt, er ikke den typen straff mye avskrekkende.
Kinas sekundære chip-marked dukket ikke opp over natten. Den eksisterte før halvlederkrisen, men med så mange mennesker som oppdager en mulighet til å tjene penger, er den full av ballonger. "Alle er spekulanter," sa en av de uautoriserte meglerne som ble intervjuet av Bloomberg.
Selv om meglere i de fleste tilfeller får salgsprovisjoner, er den mest lønnsomme, om enn risikable, måten å tjene penger på å prøve å forutsi etterspørselen og hamstre sjetonger, og laste dem ut senere for store påslag. Det krever lykke til, mye penger og massevis av guanxi, det kinesiske systemet med sosiale nettverk og innflytelsesrike relasjoner som letter forretningsforbindelser. Hvis et spill går galt, kan det bety konkurs. Rapporter om millionærer over natten og selvmord er ikke uhørt.
Relativt lave adgangsbarrierer betyr at «alle med kilder kan være meglere», ifølge en leder ved et Shenzhen-basert halvlederhandelsselskap. "Bedrifter som oss kan ha noen fordeler når det gjelder produktpålitelighet, men opportunistene har rotet markedet. Vi hadde ikke noe annet valg enn å bli med.»
Meglere med bedre guanxi er alltid de første som får informasjon og nyter prioritet når det gjelder å sikre bestillinger til en fordelaktig pris. Bestikkelser er ikke vanlig, men det er heller ikke uhørt. Sjetongleverandøransatte blir noen ganger betalt for å stjele sjetonger som har blitt tildelt en bilprodusent, sa folk som er kjent med saken. Et kinesisk bilselskap er klar over slik uredelighet, og har begynt å sende ut ansatte for å overvåke leveringen av deres halvledere. En ansatt sitter deretter ved siden av deleprodusentens produksjonslinje for å forsikre seg om at brikkene blir brukt i produktene deres og at eventuelle rester er ordentlig låst, ifølge en person som er kjent med arrangementet.
Et salg går vanligvis til den parten som er villig til å betale den høyeste prisen, men noen ganger trumfer det å ha bedre guanxi. I stedet for å betale med avdrag – den konvensjonelle måten å levere brikker på – betales alle transaksjoner i det grå markedet kontant.
For å hindre andre i å spore hvor chips har kommet fra, skrubber mellommenn ofte etiketter eller informasjon på emballasje. Selv om det ikke er vanlig å se fullstendig falske brikker på grunn av den tekniske ekspertisen og maskinene som kreves for å lage dem, har flere bilprodusenter gått i fellen med uforvarende å kjøpe brukte brikker som har blitt fjernet fra kasserte bildeler og solgt som nye, folk kjente med saken sagt.
"Gjenbrukte brikker kan forårsake problemer fordi de kan ha blitt bygget for et for lite temperaturområde, for eksempel," sa Phil Koopman, en førsteamanuensis i elektronikk og datateknikk ved Carnegie Mellon University. Han har vært involvert i bilbrikkedesign og sikkerhet i rundt 30 år. «Like viktig er det at sjetonger slites ut over tid, så gjenbrukte sjetonger kan svikte mye raskere enn forventet. Jeg er ikke klar over noen praktisk måte å oppdage dette problemet på annet enn å omgjøre fabrikkkvalifikasjoner for temperaturområder og omvendt utvikling for å se etter tegn på ompakking.» Disse brikkene kan lett skli inn i kjøretøy ubemerket, sa han.
Risikoen for at det skal skje har skapt en annen grasrotindustri: inspektører av brikkekvalitet. Vanligvis tidligere ansatte i chipselskaper eller autoriserte agenter, hevder de å ha evnen til å verifisere etiketter og emballasje og til og med å kunne røntgenbilde det indre av sjetongene. Forretningskonsulenter slutter seg også til kampen, undersøker meglere for bilprodusenter og gjennomfører troverdighetssjekker for virksomheten.
I et forsøk på å fremskynde anskaffelsesprosessen med tanke på hvor volatile prisene er, har flere kinesiske bilprodusenter utnevnt personer internt for å føre tilsyn med direkte kjøp av sjetonger fra meglere. I noen tilfeller kan brikkeprisene endres over natten, annenhver time, eller til og med etter at en kjøpsforespørsel er gjort. Hvis bilprodusentene har godt oljede systemer på plass, kan tiden fra tilbud til levering være så fort som 24 timer. "Kinesiske bilprodusenter er mer fleksible når det gjelder å finne løsningene for å lette chipforsyningen," sa Wang Bin, en bilanalytiker ved Credit Suisse Group AG, på en orientering i mai.
Men overfor en slik umiddelbar etterspørsel etter brikker, har nesten alle bilselskaper valgt å inngå kompromisser, i det minste ved å akseptere brikker med eldre produksjonsdatoer. Før Covid brukte bilprodusenter vanligvis bare sjetonger produsert de siste 12 månedene; nå bruker mange halvledere laget for fire eller fem år siden, så lenge de er av riktig type.
Eldre sjetonger som aldri har blitt brukt, men som har vært godt lagret "kan være akseptable avhengig av omstendighetene," sa Koopman hos Carnegie Mellon. En hake er at eldre brikker kan ha designfeil - "feil" som senere har blitt korrigert i nyere versjoner. "Nyere kjøretøy har kanskje aldri blitt testet for å se om de kan overleve feilene i de eldre brikkene," sa han.
PCAs Cui sa at det er umulig å oppdage hvilke brukte eller renoverte brikker som kan sirkulere inne i biler, og som sådan har regulatorer en vanskelig tid med å overvåke transaksjoner i gråmarkedet. Om det vil føre til sikkerhetsproblemer er vanskelig å si, men "det er i det minste ikke rettferdig for forbrukerne fordi de ikke er informert om det," sa han.
Kinas statlige administrasjon for markedsregulering har sagt at hamstring av sjetonger bryter flere artikler under nasjonal prislovgivning. "Meglere utnytter ubalansen mellom tilbud og etterspørsel av bilbrikker i Kina," sa den, og la til at slik oppførsel kan føre til "panikkstrømpe og forverre ubalansen." Kinas departement for informasjon og teknologi og transportdepartementet, som hver har en sikkerhetsreguleringsenhet, svarte ikke på forespørsler om kommentarer. Det har ikke vært noen offentlig kjente ulykker forårsaket av defekte brikker kjøpt på det grå markedet.
Mens globale bilprodusenter som Toyota og General Motors Co. sier at brikkemangelen viser tegn til lettelser, ser ikke Fitch Ratings Inc. en full bedring før 2023, på grunn av kombinasjonen av halvledermangel, fraktforsinkelser og Covid Zero-låsinger, spesielt i Kina. Det betyr at bilprodusenter i økende grad blir presset til å endre sin langvarige strategi om kun å ha nok varelager for den nærmeste fremtiden og bygge inn buffere, ifølge Kenny Yao, direktør i Shanghai-baserte bilindustrikonsulentfirma AlixPartners.
"En bilprodusent må tenke på tre spørsmål," sa Yao. "Kan den på kort sikt finne en god erstatning for visse typer chips? På mellomlang sikt, kan den endre designet for å gi mer fleksibilitet i halvlederdeler? Og på lang sikt, kan integrasjonsnivået heves for å kombinere funksjonene som styres av flere grunnleggende brikker til en avansert?
Inntil det tidspunktet bør virksomheten forbli livlig for Wang.
Mens selskapet hennes har et lite kontor ca. 30 minutters t-banetur unna, er hun så opptatt at hun sjelden går inn, og tilbringer mesteparten av de våkne timene sine bøyd over den bærbare datamaskinen ved spisebordet eller svarer på WeChat-meldinger fra soverommet. Når ting blir skikkelig sprø, må hun lagre mat. "Vi har blitt de beste for akutte forsyninger," sa hun. "Det holder våre kunders produksjonslinjer i gang."
Mest lest fra Bloomberg Businessweek
© 2022 Bloomberg LP
Kilde: https://finance.yahoo.com/news/chinas-underground-market-chips-draws-000010446.html