CesiumAstro skannet flyselskapets Wi-Fi-marked og spionerte mulighet

Den Texas-baserte satellittantenneprodusenten, CesiumAstro, tilbyr sin flat-panel phased array-antenne og programvaredefinerte radiokombinasjon til lufttransportprodusenter, og satser på at kabinbredbånd vil være et must for flyselskaper.

Mandag kunngjorde selskapet sin inntreden i IFC-markedet (In-flight Connectivity), og avduket sin multi-beam aktive fasede array for luftbårne satellittkommunikasjonsapplikasjoner. Cesium hevder at IFC-systemet er det første multi-beam phased array som kan støtte flere Ka-bånd-konstellasjoner for luftbårne kommersielle og forsvarsmarkeder, og levere rombasert bredbånd til begge.

IFC-systemet, som vil bli produsert ende-til-ende av CesiumAstro, skal etter planen begynne flydemonstrasjoner på et Airbus-helikopter senere i år. Demoene vil vise frem tilkoblingsmulighetene, spesielt evnen til å koble til flere satellitter og baner på en gang, og muliggjøre levering før pause "og andre nøkkelfunksjoner som forbedrer den generelle kvaliteten på [bredbåndstjenesten under flyging]". sier selskapet.

Å koble fly til satellitter fullfører i hovedsak en sløyfe for Cesium som sier at det allerede selger sine arrays til satellittoperatører som det ennå ikke har offentliggjort. Selskapets Active Electronically Steered Arrays bygger på Active Electronically Scanned Array (AESA, også referert til som "phased array")-teknologi utviklet for militære fly- og skipsradarer på slutten av 1980-tallet.

Tilpasning av AESA-teknologi til rombasert kommunikasjon bringer med seg fordeler, inkludert kompakt størrelse (i motsetning til de mekaniske antennene som nå brukes) egnet for mindre satellitter med lav jordbane (LEO), hvor konstellasjoner sprer seg raskt.

Flyr mye lavere enn geosynchronous-orbit (GEO)-satellittene som for øyeblikket gir kommunikasjon med høy båndbredde, og AESA-utstyrte LEO-satellitter kan sende signalene sine til bakken eller luften over en langt kortere avstand, noe som i stor grad reduserer latens (forsinkelsen mellom opplink og nedlink). ), som legger til rette for den typen internetttjeneste (streaming av video, spill, tett telematikk) bakkebasert bredbånd forbrukere har blitt vant til.

Når paret med en programvaredefinert radio som Cesium gjør, kan AESAs evne til å skanne, sende og motta på flere frekvenser samtidig tillate nettverk av utstyrte satellitter å gi sømløs dekning med høy båndbredde til statiske og mobile plattformer over hele verden.

Teknologien tilbyr lignende fordeler som atmosfæriske mobile plattformer (fly, skip, bakkekjøretøyer) og sammenkobling av fasede array-terminaler i bevegelse med deres rombaserte motparter gir en åpenbar god sirkel for Cesium. Shey Sabripour, grunnlegger og administrerende direktør i CesiumAstro sier at firmaet hans ganske enkelt kommersialiserer avansert faset array-teknologi "for alt som er mobilt - satellitter, fly, droner, biler, autonome kjøretøy."

Dette inkluderer bredbåndsmarkedet for flyselskaper. "Når du ser på det markedet," sier Sabripour, "må du også sørge for den andre enden. Hvis du har en phased array i bane, må du sette [phased arrays] på fly, droner osv. Vi har teknologien og vi ønsker å komme inn i den andre enden også."

Til syvende og sist ser Sabripour at CesiumAstro henter 50 prosent av inntektene sine fra verdensrommet, 30 prosent fra luftbårne plattformer og 20 prosent fra bakkekjøretøy/utstyr.

Flyselskapets Wi-Fi har vært tilgjengelig i nesten 20 år, men en skanning av den nåværende tilstanden antyder at Cesiums luftbårne inntektsmål er oppnåelig, i minst et tiår.

Wi-Fi i hytta

En 2021-undersøkelse av flyselskaper, tjenesteleverandører og utstyrsprodusenter, etter satellittkommunikasjonsleverandør, IntelsatI
, viste at 65 % av de spurte forventet økning i antall passasjerer som forventer å være tilkoblet mens de flyr. De to største hindringene for å øke bruken av Wi-Fi ombord, indikerte undersøkelsen, var den høye prisen på tjenesten og "dårlig internettforbindelse."

Klagene stammer fra måten flyselskapets internetttjeneste fungerer på for tiden. I grunnleggende termer er det to typer systemer for fly Wi-Fi; luft-til-bakke (ATG) som spretter signaler fra bakkebaserte mobiltårn, og satellitt-Wi-Fi som bruker signaler fra satellitter som går i bane rundt jorden.

ATG er avhengig av antenner på undersiden av flykroppen, plassert for å motta og overføre signaler til-fra bakkebaserte celletårn. Signalene sendes og båndbredden distribueres i passasjerkabinen av et modem. Etter hvert som en flytur skrider frem, fanger ATG-systemet opp signaler fra ett mobiltårn til det neste.

Mangelen på mobiltårn i avsidesliggende områder eller over store vannområder som hav betyr imidlertid at signaler ofte er utilgjengelige og internett du ser på i setet ditt fryser. ATG-tilkoblinger er også trege, rundt 5 megabyte per sekund (Mbps), greit for å sjekke e-post eller bruke meldingsapper, men ikke praktisk for aktivitet med høy båndbredde som å laste opp filer eller streame video.

Med satellittbasert Wi-Fi, sender bakkestasjoner signaler til en satellitt, typisk i GEO-bane, som deretter videresender signalet til ruteflyet som mottar dem gjennom en antenne montert på toppen av flykroppen.

Dekningen er bedre, men latens er et problem takket være de lange avstandene signalene må reise. Ka-Band IFC-systemer gir den raskeste høyhastighets satellitt-Wi-Fi, opptil 80 Mbps. Men siden det er betydelig færre Ka-Band-satellitter i bane med mindre geografisk dekning, er det store dødpunkter.

Til tross for sine begrensninger, er flyselskapets Wi-Fi etterspurt. I fjor fortalte Delta og United til CNN Business at hver er vert for mer enn 1.5 millioner WiFi-økter ombord i måneden. JetBlue, som har gjort Wi-Fi på fly til en gratis tjeneste, rapporterte at "millioner av kunder" bruker det hvert år. Andre flyselskaper rapporterer lignende etterspørsel, selv om bruk i kabinen fortsatt ikke er allestedsnærværende. Pris er en del av saken.

Mens de fleste flyselskaper tillater gratis tilgang gjennom meldingsapper (Facebook, iMessage, WhatsApp), krever mer intensiv internettbruk forhåndsabonnement per enhet per enhet, eller kjøp av økter ombord per time eller for varigheten av en flytur. Prisene varierer fra rundt $50/måned for førstnevnte til så lite som $7 i timen til $15-$20 flyvarighetskort.

Ikke alle fly tilbyr Wi-Fi med høy båndbredde, men med smalkroppsfly ofte begrenset til langsommere Ku-Band-tjeneste. Flere satellittnettverk tilbyr IFC inkludert GoGo, Viasat, Inmarsat, Starlink og Panasonic.

Ettersom CesiumAstro og andre konkurrenter som SpaceXs Starlink gjør AESA flatskjerm-antenner/terminaler tilgjengelige for BoeingBA
, Airbus, Embraer etc., som kan endre seg og med det øke bruken av luftbåren internett for det flyvende publikum.

Det er vanskelig å finne ut hva den totale kostnaden av faset array-aktivert IFC til flyselskapene vil bli gitt som transceiver maskinvare/programvareprodusenter som CesiumAstro selger til flyprodusenter (som bygger det inn i flyprisene deres). Konstellasjonsoperatører som Viasat belaster flyselskapene for å gi satellitttilgang separat.

Cesium delte ikke prisinformasjon for systemet sitt. Men med en fot i begge leire gir Starlink litt innsikt. I følge selskapets nettside inkluderer dets kommende phased array/LEO sat-aktiverte høyhastighets, lav latens, internett-system på fly en engangs maskinvarekostnad på $150,000 12,500 per fly (inkludert AESA-antenne, programvaredefinert radio/modem ) pluss $25,000 XNUMX til $XNUMX XNUMX per måned avgifter for nettverkstilgang (om disse er per fly er ikke klart).

Det er klart at bredbånd ombord vil være en betydelig investering for flyselskapene. Tegnene er at de vil ta det på seg og overføre noen av kostnadene til forbrukerne, sier industrianalytiker, Ernie Arvai, fra AirInsight Group.

"Det har alltid vært en 'meg også'-industri, så hvis en av de store guttene [tilbyr Wi-Fi med høyere båndbredde] vil resten følge med."

Det samme gjelder for å gjøre IFC gratis. Som nevnt har JetBlue allerede satt presedensen for "gratis Wi-Fi", og Delta og Hawaiian Airlines har indikert at de snart kan følge etter. Som andre Forbes-bidragsyter og industriobservatør, Ted Reed, sier, flytter store transportører alle transportørene.

"Delta har sagt at det vil tilby gratis internett, så det er enda et område hvor Delta lager reglene og alle andre følger."

Når det er sagt, vil kostnadene ved å flytte til nytt bredbånd IFC måtte bæres av noen. Ervai mener at flyselskapets fortjeneste på internett i kabinen er "ikke så mye du tror". Hvis flyselskapene går over til å tilby "gratis" tjeneste, kan det hende de ikke ser mye avkastning i veien for å tiltrekke seg nye billettkjøpere.

"Jeg tror ikke [bredbånd IFC] er en differensierende faktor," sier Ervai. «Jeg har aldri kjent noen som velger en flyreise basert på Wi-Fi. Hele Wi-Fi-greien er i ferd med å bli en ikke-begivenhet," legger han til, "det er den verden vi lever i."

Verden vi lever har vist oss at kostnadene for nye tjenester alltid blir veltet over på forbrukeren, så det er logisk å forvente at fremtidig bredbåndsinternett vil legge noen få øre til en dollar til prisen på hver billett. Uansett, den tilsynelatende uunngåelige overgangen til full bredbånd IFC fungerer sikkert i CesiumAstros favør.

Ute foran

CesiumAstro er ikke et "husholdningsmerkenavn" observerer Ervai. "Jeg tror Cesium har noe interessant teknologi, men få mennesker, selv i bransjen, vet om dem på dette tidspunktet."

Det er ikke en bekymring for selskapets grunnlegger som hevder, "Vi er foran alle andre når det gjelder å tilby multi-konstellasjon, sømløs tilkobling, multi-beam aktiv faset array fra en blenderåpning til LEO, MEO og GEO."

Sabripour sier Cesium håper å ha FAA-sertifisering av systemet sitt innen første kvartal av 2025. Han vet ikke om noe annet selskap som har samme tidslinje. Ved midten av tiåret skulle utvidelsen av LEO-satellittnettverk som CesiumAstros teknologi kan få tilgang til, forsterke dets ønskelighet.

"Det er grunnen til at [produsenter] ber om å utstyre sine nye fly med flat phased array-antenner i tidsrammen 2026-2027 og deretter gå videre til å ettermontere flåtene deres," sier Sabripour. Cesium anslår at det totale markedet for sine antenner/radioer (kommersielle og forretningsfly) er ca. 35,000 25 fly. Sabripour tror de kan ta 30-500 % av det markedet i løpet av de neste ti årene, noe som gir produksjon og salg av kanskje 1,000-XNUMX terminaler i året.

Hvis anslagene slår ut, vil de gjenspeile en imponerende akselerasjon for en oppstart etablert i 2017. Siden grunnleggelsen har CesiumAstro samlet inn 90 millioner dollar i finansiering fra investorer, inkludert Airbus Ventures (en separat enhet fra flyets OEM), L3Harris Technologies og Kleiner Perkins blant andre.

Med sitt hovedkvarter og et produksjonsanlegg for prototyper i Austin og kontorer i Colorado, Los Angeles og Storbritannia, har selskapet allerede vokst til en stab på 130. Kontraktene det forventer å sikre seg snart for satellittinstallasjoner av systemet og fremtidige kontrakter med flyselskaper vil se den utvides til en fullverdig maskinvareprodusent innen midten av 2020-tallet med ytterligere produksjonsvirksomhet i Austin og Broomfield, CO.

Å vokse utover en teknologiutviklingsvirksomhet var alltid en del av planen for Sabripour som bekrefter: "Vi hadde aldri tenkt å være bare et design- og teknologiselskap. Jeg bygget selskapet slik at vi kan selge maskinvare og programvare.»

Scenen ser ut til at CesiumAstro kan gjøre nettopp det med en mulig rynke. Selv om det kan være fem til ti år unna, representerer utviklingen av direkte-til-enhet (D10D) mobile satellitttjenester potensiell konkurranse på mellomlang til lang sikt for CesiumAstro, og legger til konkurransen den allerede møter fra andre fasede array-utviklere/-leverandører inkludert Starlink.

Å koble mobiltelefoner direkte til GEO- og LEO-satellittkonstellasjoner med høy båndbredde – i hovedsak gjør hver mobiltelefon til en satphone – er en innsats som nå får fart. Tidlig denne måneden kunngjorde Viasat at de går sammen med Ligado Networks for å tilby høy båndbredde D2D via Ligados SkyTerra GEO-satellittnettverk og IoT-terminalprodusenten, Skylo's Hub.

Mobiltelefoner med satellittkapasitet kan teoretisk omgå Wi-Fi i kabinen, koble direkte til LEO/GEO-nettverk i stedet for å opp/laste ned data fra et kabinmodem koblet til en flykroppsmontert AESA-antenne. Et slikt scenario vil unngå behovet for Cesiums kommersielle IFC.

Men Shey Sabripour hevder at en slik ordning ikke vil fungere. "Høyfrekvente Ka-bånd og Ku-bånd vil ikke trenge gjennom flykroppen. De må koble seg til en enhet som vår.»

Jeg sjekket med Boeing for å se om ingeniørene var enige. Så langt har de ennå ikke svart, og CesiumAstros administrerende direktør legger til at han "tror fast" at flyprodusenter "ikke vil gamble" på D2D-tilkobling.

Selv om D2D for øyeblikket er en mørk hest, ser Cesiums utsikter lovende ut. I tillegg til å bringe bredbånd til kabinen, eksisterer muligheten for at flyselskapene vil ønske at selskapets fasede array-terminaler skal røre det inn i flydekket for applikasjoner fra sanntids værinformasjon til grundig vedlikehold av telematikk og flyselskapsstyringsstrømmer.

Interessant nok sier Sabripour at OEM-ene ennå ikke har spurt om den potensielle flydekk-tilkoblingen til selskapets system. De kan sitte på hendene for å la neste generasjons IFC spille ut litt lenger, eller tausheten deres kan være drevet av andre bekymringer som de svært alvorlige truslene om ondsinnet cyber og elektromagnetiske utnyttelser som kommer med datarik tilkobling.

I mellomtiden dyrker CesiumAstro også det offentlige/militære markedet. Det ble nylig tildelt en DoD Space Development Agency (SDA)-kontrakt for å utvikle en Link-16-kompatibel multi-beam L-band AESA-antenne i forkant av byråets migrering til det globale satellittnettverket Proliferated Warfighter Space Architecture, en LEO-basert konstellasjon bygget for å aktiver viktige DoD-plassfunksjoner.

CesiumAstro påpeker at antenne/radio-kombinasjonen er skalerbar og passer til store eller mindre fly. Dens modulære arkitektur og programvaredefinerte back-end gir fleksibilitet, og selskapet hevder at systemet vil komme inn på markedet til en pris som er to ganger lavere enn de eksisterende IFC satcom-terminalene, samtidig som datahastigheten øker med en faktor på 100 i forhold til dagens systemer.

Ved å kombinere høyhastighets Wi-Fi-virksomhet ombord med andre muligheter i offentlig sektor (luftbåren og rombasert), kan selskapet bygge betydelig fart i løpet av de neste tre årene. Innen den tid vil vi vite mer om hvorvidt dens "skanning" av det kommersielle tilkoblingsmarkedet for flyselskaper ga en stor mulighet.