California Bullet Train får grønt lys for 4.2 milliarder dollar for første fase mens større utfordringer nærmer seg

_{By Alan Ohnsman}

In et gjennombrudd for landets dyreste offentlige infrastrukturprosjekt, ser Californias kuletog endelig ut til å ha pengene og den juridiske godkjenningen til å fullføre sin første etappe. Det som fortsatt er en utfordring er hvordan man kobler den innledende 171 mil lange ruten gjennom statens landbrukshjerteland i Central Valley til befolkningssentre i Los Angeles, San Francisco og San Jose – og hvordan designerne vil overvinne Californias fjellterreng og seismiske risikoer.

Statlige lovgivere avtalte forrige måned for å frigjøre 4.2 milliarder dollar øremerket togets første fase, mellom mellomstore byer Bakersfield, Fresno og Merced. Prosjektet kan også dra nytte av mer enn 2 milliarder dollar av føderale midler til bipartisan infrastrukturlov satt av til passasjertog. Utvidelse av tjenesten til San Francisco Bay Area og Los Angeles ville øke spormengden til 500 miles og togets totale prislapp til så mye som 105 milliarder dollar. Det er langt over et første estimat på rundt 40 milliarder dollar da velgerne i California godkjente et obligasjonstiltak på 10 milliarder dollar for å bygge det i 2008.

"Det er ikke en lett oppgave å bygge et system som dette," sa Brian Kelly, administrerende direktør i California High-Speed ​​Rail Authority. "Det er et tøft slit, men det er verdt å gjøre det."

For fire år siden tok staten kontakt med Kelly, en veterantransporttjenestemann, for å få saken tilbake på rett spor etter at tidlige ledelsestabber truet offentlig støtte. Juridiske utfordringer og sikring av all grunn som trengs for å bygge selv den første, relativt flate fasen var også prioritert. I dag bygges 119 mil med betong, brolignende viadukter og andre strukturer som elektriske tog en dag vil kjøre på over 200 km/t – noe som gir midlertidig hodepine til Fresno sentrum – med nytt arbeid klar til å begynne på de resterende 52 milene som nå er finansiert. Kritisk nok har Kelly og teamet hans også sikret seg mer enn 90 % av landet som trengs for å holde byggingen i rute.

Prosjektet "lever i beste velgående og skaper sysselsettingsmuligheter for tusenvis av arbeidere som er engasjert i det mest innovative og transformative prosjektet vår nasjon har sett på nesten 75 år," sa Karen Philbrick, administrerende direktør ved San Jose State Universitys Mineta Transportation Institute. "Lovgivningsstøtten for å fremme et elektrifisert HSR-segment mellom Merced og Bakersfield er utrolig meningsfull."

Der Philbrick ser muligheter, ser kritikere en boondoggle. "Dette er en enorm sløsing med penger," sa Oakland-baserte advokat Stu Flashman, som saksøkte for å blokkere finansieringen av togets første fase, og hevdet at det brøt med statens grunnlov. "Kunderne mine føler ikke at det noen gang kommer til å resultere i en levedyktig høyhastighetsbane."

Det er "det mest transformative prosjektet vår nasjon har sett på nesten 75 år."

Californias lagmannsrett avgjorde mot Flashman sent i fjor, og tillot byggingen å fortsette. At seier og nyere finansieringsutvikling gir toget en viss grad av stabilitet foreløpig.

Det er et stort skifte fra for noen år siden da daværende president Donald Trump holdt tilbake 929 millioner dollar i føderale midler som ble tildelt år tidligere og truet med å kreve tilbake 2.5 milliarder dollar delt ut av Obama-administrasjonen. Mangeårig togpendlerpresident Joe Biden gjenopprettet disse midlene i 2021 og ønsker flere kuletogprosjekter, både for jobbene de vil generere og for å redusere klimaoppvarmingsutslippene fra biler.

California-prosjektet, som anslår reisetiden mellom San Francisco og Los Angeles vil være mindre enn tre timer, mottar også rundt 1 milliard dollar årlig fra statens Cap and Trade-program, en de facto karbonavgift på store utslipp av klimagasser. Mens Build Back Better-pengene aldri ble godkjent, er det en pool av andre nye føderale penger som California kan bruke for fremtidige behov.

– Dette er en enorm sløsing med penger.

"Vi identifiserte ut av infrastrukturregningen seks forskjellige programmer som vi kan konkurrere i for forskjellige prosjektelementer," fortalte Kelly Forbes. "De seks forskjellige pottene utgjør rundt 70 milliarder dollar i løpet av de neste fem årene."

FORSLAG TIL STATSOVERSLIKNING

Bestillinger på de første togene kan gå ut allerede neste år. Selskaper inkludert Siemens, som har en passasjertogfabrikk i Sacramento, og Alstom, som bygger dem på østkystens fabrikker, har begge Amtrak-kontrakter og vil sannsynligvis konkurrere om Californias virksomhet.

"Det er flere andre togprodusenter, fra hele Asia og verden, som bygger høyhastighetstog," sa Kelly. "Det er ingen mangel på leverandører."

Auto-obsessed America er en global etternøler innen høyhastighetstog, en tjeneste som er allment tilgjengelig over hele Europa, Kina, Taiwan, Sør-Korea og Japan, som var banebrytende for teknologien for seks tiår siden. Mens mange av disse togene kjører i hastigheter på opptil 220 miles per time, er den raskeste linjen i USA Amtraks Acela-tjeneste mellom New York og Washington, med en topp på 150 mph. Amtrak oppgraderer Acela-flåten på sin lønnsomme Northeast Corridor mellom New York og Boston med nye Alstom-tog som vil øke hastigheten til 160 mph. Fremtidige sporforbedringer bør øke dette ytterligere.

California har ikke monopol på høyhastighetsdrømmer. Florida-baserte Brightline, den eneste private passasjerjernbanen i USA, utvider sin Miami til West Palm Beach-tjeneste til Orlando neste år, og tilbyr topphastigheter på 125 mph. Selskapet, kontrollert av Milwaukee Bucks medeier og Fortress Investments medgründer Wes Edens, forventer også å kunngjøre nye finansieringsplaner og en revidert tidsplan for det forsinkede Brightline West, et tog fra Las Vegas til forstaden Los Angeles som kan flytte passasjerer med 200 mph. når tjenesten begynner sent i dette tiåret. (Brightline har også sagt at det til slutt kan kobles til Californias kuletog på en fremtidig stasjon i Palmdale.) Et annet privat initiativ, Texas Central Railway, håper å begynne byggingen snart på en 240 mil høyhastighetslinje mellom Dallas og Houston. Planleggingen har også begynt for en Pacific Northwest-linje som vil ta passasjerer på høyhastighetstog fra Portland, Oregon, til Seattle og Vancouver, British Columbia.

Men alle programmene deler den samme utfordringen som Golden State står overfor: å finne milliarder av dollar for å gjøre dem til en realitet.

Kritikere av California-prosjektet har lenge hevdet at det ville vært raskere og billigere å designe et system som kjører langs Interstate 5, den kjedelige hovedveien som forbinder Los Angeles med Bay Area. Men Fresno-ordfører Jerry Dyer gruer seg til den ideen fordi den ville omgå Central Valley-byene.

"Det er den typen kommentarer som førte til opprettelsen av I-5 for mange år siden, som førte til at Fresno og Central Valley ble utelatt fra California-økonomien," sa han Forbes. "Dette er en mulighet for Fresno og Central Valley til å bli anerkjent som en del av California. Alle som tror at de kan omgå Fresno og Central Valley igjen, har ikke hjerte for folk.»

Merced, den nordlige endestasjonen av den første fasen, vil knyttes til et eksisterende regionalt pendeltog som kobler til Sacramento og Bay Area, selv om en høyhastighetsforbindelse ikke er sannsynlig før på slutten av 2030-tallet. Inkludert service til San Francisco, San Jose og Los Angeles, anslår California High-Speed ​​Rail Authority at 50 millioner ryttere vil bruke systemet årlig, og generere rundt 3.4 milliarder dollar i billettinntekter.

"Alle som tror at de kan omgå Fresno og Central Valley igjen, har ikke et hjerte for folk."

Byggearbeid i Fresno har tettet sentrumsgatene og vil være en hodepine for de nesten 530,000 XNUMX innbyggerne i minst ett år til. Mens Central Valley-regionen hovedsakelig er kjent som sentrum for statens enorme landbruksindustri, øker Fresnos befolkning i kjølvannet av Covid-pandemien ettersom dens relativt rimelige boliger og levekostnader trekker Californians i stand til å jobbe eksternt. Høyhastighetstog, spesielt hvis og når systemet kobles til San Francisco og Los Angeles, vil gjøre det enda mer tiltalende, sa Dyer.

"Dette har stimulert mye interesse når det gjelder venturekapitalister og andre som har uttrykt interesse for å komme inn og utvikle seg i Fresno," sa han. "Men det er viktig fra vår side at vi ikke lar folk komme inn og kjøpe bygninger og landbank - å vente på at utviklingen skjer - men å utvikle oss nå, i påvente av høyhastighetstog."

Bortsett fra ballongkostnader og finansieringsproblemer, er det også monumentale tekniske utfordringer. Disse inkluderer tunnelkjøring gjennom fjellkjedene San Gabriel og Tehachapi i sør og Pacheco-passet i nord. Systemet må også bygges for å motstå statens beryktede jordskjelv.

California benytter seg av global ekspertise på disse områdene, for eksempel japanske ingeniører som har overvunnet lignende geografiske utfordringer. Et teknisk rådgivende panel bestående av internasjonale eksperter vil gjennomgå og gi innspill til Californias designkriterier.

Det er sannsynlig at det neste segmentet vil bli bygget for å koble Merced til San Jose, sa Kelly. "Hvordan og når vi gjør de neste segmentene utenfor (Central) Valley vil komme ned til hvor finansieringen er mest tilgjengelig," sa han. "Vår jobb er å gjøre den klar til å gå, og når finansieringen er der, vil vi være klare til å flytte. Det ser ut som Bay Area ville være først nå, men vi må se hvordan det hele rister ut.»

Når det gjelder transportforsker Philbrick, har jernbaneprosjektet "slått et hjørne." Men i mangel av en klar kilde for de ekstra 80 milliarder dollar som trengs for å få sporene til San Francisco og Los Angeles, ser kritikere bare en hvit elefant.

"Når de er ferdige med det, og det har vært i drift i noen år, vil de kanskje selge det med tap," sa Flashman. "Det blir en fin fornøyelsestur for Disney."