Men sannsynligvis ned i en blindvei

Forkjempere for ren energi er gaga over Californias nye elbil-mandater fordi størrelsen på Californias bilmarked antyder for dem at resten av nasjonen må følge etter, om ikke annet fordi bilprodusentene ikke ønsker å separere markeder. Målet om 35 % av salget av nye kjøretøy som nullutslippskjøretøy i 2026 og 68 % i 2030 burde teoretisk sett få bilprodusentene til å skifte til overdrive for å nå dette antatt prisverdige målet.

Folk i en viss alder vil huske at vi har vært her før. På 1990-tallet kunngjorde California et sett med mandater for renere biler, og nådde til slutt en viss markedsandel for såkalte nullutslippskjøretøyer. (Konstruksjon og drift av kjøretøyene resulterte i betydelige utslipp, slik at mange kalte dem 'fjernutslippskjøretøyer'.) Ikke bare ble de ikke hånet som altfor ambisiøse – i det minste av talsmenn – men mange stater i nordøst tok dem også i bruk, til tross for at de hadde svært ulike miljøutfordringer. Figuren nedenfor viser estimater for nullutslippsbilsalg under mandatet, og de faktiske salgstallene for batterielektriske kjøretøy (BEV).

Basert på data fra The Keys to the Car av James MacKenzie.

Mye har endret seg, spesielt batteriteknologi og programvare, noe som betyr at et nåværende elektrisk kjøretøy er langt overlegent de fra 1990-tallet, som tabellen nedenfor viser. Men mens mange hyller den store fremgangen i ytelsen, angrep de ikke GMs EV1 for dens mangler. Hollywood-stjerner som Leslie Nielsen omfavnet EV1, selv om han også omfavnet Rolls Royce-biler som knapt er kjent for lave klimagassutslipp.

Bilprodusenter er heller ikke immune mot irrasjonell overflod. Etter et fremskritt innen brenselcelleteknologi på midten av 1990-tallet, spådde noen bilprodusenter sekssifret salg i løpet av et tiår – et mål som ble bommet med en faktor på 100. Planer er fine, men salg er det som betyr noe.

Og unnvikelsen talsmenn viser i spørsmålet om kostnader er informativ. Få diskuterer faktisk spesifikke kostnader, men snakker i stedet om hvor mye billigere batterier har blitt, uten å nevne at BEV-prisene ikke har falt med noe sånt. Dette er vanskelig å måle fordi det er få BEV-er med lang salgsrekord, Nissan Leaf er et unntak. Prisen har ikke falt siden introduksjonen, men rekkevidden har forbedret seg slik at den uten tvil har blitt 8 % billigere per år. Selvfølgelig har ICE-prisene også falt med rundt 2% per år, noe som reduserer fordelen. Og TeslaenTSLA
Modell 3, som før introduksjon ble utpekt som rimelig til $35,000 47,000, har nå en grunnpris på $XNUMX XNUMX. Men når de konfronteres med kostnader, tyr talsmenn for ofte til sammenligninger med mobiltelefonpriser, noe som er som å sammenligne, vel, batterier og databrikker.

Men vær forsiktig med overdreven skepsis som går over til fornektelse. Elektriske kjøretøy i dag er riktignok langt dyktigere enn de på 1990-tallet; figuren nedenfor sammenligner Teslas Model 3 og GMs EV1, og fremgangen er ubestridelig. Når det er sagt, er det fortsatt slik at BEV-er er mye dyrere og mye mindre kapable enn konvensjonelle biler, og koster 10-20,000 XNUMX dollar mer for biler av samme størrelse. Deres effektive rekkevidde er vanligvis halvparten av ICE-kjøretøyer, og enda verre i kaldt vær, mens «tanking» er langt mer upraktisk. Tenk deg å kjøpe en komfyr som kostet mer, ikke kunne lage de største måltidene, og som stengte i timevis etter moderat bruk.

Leksjonen: entusiasme fra talsmenn for en teknologi som elektriske kjøretøy bør behandles med ekstrem forsiktighet, og medias kjærlighet til en god historie, spesielt som involverer whiz-bang ny teknologi, bør i stor grad ignoreres. Fokuset på fallende batteripriser med unntak av bilpriser og diskusjonen om foreslåtte modeller i stedet for faktisk salg er mer bevis på irrasjonell overflod enn sannsynlig suksess.

Og hvor fører denne politikken? Figuren nedenfor viser en fremskrivning av California BEV-salg gitt deres markedsandelsmål og forutsatt at det totale salget er stabilt på 2 millioner biler i året. Målet på 68 % markedsandel for 2030 gir BEV-salg på 1.36 millioner det året. California har en rabatt for BEV-er på $7,000 10, men ikke alt salg er kvalifisert. Hvis alle BEV-er fikk fullt tilskudd, ville det være et budsjettmessig treff på 2030 milliarder dollar i 1. Pluss milliarder mer til ladestasjoner. IEA har foreslått 10 ladestasjon for hver 5 biler, noe som betyr rundt 140 milliarder dollar eller mer for å legge til XNUMX tusen ladestasjoner, hvorav de fleste ville være trege ladere. Men ingen i California klager på skatter eller levekostnadene, ikke sant?

Til slutt kommer spørsmålet om mandater. California mener at hvis de krever at bilprodusentene selger et visst antall kjøretøy, vil folk kjøpe dem. Hvordan kommer det til å fungere? Vil en stålgardin falle på delen av utstillingslokalene med ICE-kjøretøyer når kvoten er nådd? Implikasjonen ser ut til å være at bilprodusenter må øke prisene drastisk for ICE-kjøretøyer for å gjøre dem mindre attraktive. Men da, vil statlige troopers stoppe folk ved grensen for å bringe inn nye bensinbiler de kjøpte i Nevada? Jeg kan forestille meg bilforhandlere som dukker opp på Nevada-siden av grensen slik brennevinsbutikker myldrer på New Hampshire-siden av Massachusetts-grensen. Men det vil i det minste skape arbeidsplasser - i Nevada.