Boeings Wisk blir full robot med sin elektriske lufttaxi mens konkurrenter holder seg med menneskelige piloter

Dtusenvis av selskaper utvikler elektriske lufttaxier designet for å ta av og lande vertikalt, slik at de kan hoppe passasjerer over overfylte byområder. Alle håper at datamaskiner en dag vil fly dem, eliminere piloter og deres lønn og frigjøre setene deres for å frakte en annen betalende passasjer. De fleste flytaxiutviklere satser på at sikkerhetsregulatorer vil være mer komfortable med å godkjenne sine banebrytende fly hvis det er en pilot i cockpiten, i det minste for å starte.

BoeingBA
-kontrollerte Wisk Aero går i motsatt retning. Det holder fast ved en ambisiøs plan om å bli autonom fra begynnelsen, selv om den er avduket mandag designet for et større fireseters fly som teoretisk sett kunne romme en pilot.

Jonathan Lovegren, sjefen for Wisks autonomiarbeid, sier at de kan lage et bedre selvflygende fly hvis det er designet for en robotpilot fra starten av, og at det er "misvisende" for andre selskaper å si at det vil være enkelt å bare trekke den menneskelige piloten ut av flyet deres et sted nedover linjen. "Virkeligheten er at det er en helt annen sikkerhetsanalyse og designsikringsprosess," sa Lovegren Forbes. "Det er et veldig annerledes fly."

Wisk erkjenner at det vil ta lengre tid å komme på markedet. Konkurrentene Joby Aviation og Archer Aviation har som mål å lansere i 2024. Wisk deler ikke måldatoen sin offentlig, men det Mountain View, California-baserte selskapet tror det nye flyet, som det ikke har begynt å flyteste ennå, vil frakte passasjerer før slutten av tiåret.

Wisk planlegger at flytaxien skal fly autonomt langs forhåndsplanlagte flyruter under tilsyn av en ansatt i en bakkekontrollstasjon som vil overvåke opptil tre fly samtidig. Dens sjette generasjons lufttaxier, som den sier vil kunne fly 90 miles med sikkerhetsreserver med en marsjfart på omtrent 140 mph, vil være utstyrt med sensorer for å oppdage store fugler, fly eller andre farer og vil automatisk justere kursen for å unngå dem. Den menneskelige veilederen vil være i stand til å overstyre en lufttaxis beslutning i en nødssituasjon eller omdirigere den til land, men de vil ikke ha en kontrollpinne for å fly den manuelt.

Med alle de godt omtalte kampene TeslaTSLA
og andre bilprodusenter har hatt med å perfeksjonere selvkjørende biler, er Wisk fast på at den ikke bruker kunstig intelligens for å lage en "black box"-versjon av en menneskelig pilot - Federal Aviation Administration er ikke klar til å evaluere programvare der det finnes 't en forutsigbar utgang for hver inngang. "Realiteten er at det ikke er en måte å bevise utover en skygge av tvil overfor FAA at de kommer til å gjøre det rette hele tiden," sier Lovegren om AI-baserte systemer.

Omtrent 90 % av oppgavene på et rutefly blir allerede håndtert av autopilot og andre datastyrte systemer. Lovegren sier at Wisk ganske enkelt bygger på toppen av den allerede godkjente teknologien for å lage et regelbasert rammeverk for å automatisere det store flertallet av resten.

Det inkluderer svar på nødsituasjoner, der piloter for tiden konsulterer manualer med sjekklister som beskriver hvordan de skal reagere trinn for trinn.

"Det meste er prosedyremessig," sier Lovegren. "Det er veldig godt forstått."

Det er en rimelig tilnærming til å automatisere sjekklister og «mye av knappen og bryteren,» sier Ella Atkins, en forsker på autonome systemer som leder avdelingen for romfart og havteknikk ved Virginia Tech. Problemet vil være i de sjeldne situasjonene der det er en nødsituasjon som systemet ikke kan matche med en sjekkliste og veilederen må gripe inn, sier hun.

"A mennesker på bakken som styrer flere fly vil være mye tregere å reagere, for å forstå situasjonen på dette flyet i sanntid, sier Atkins. Og de har kanskje ikke noe bedre situasjonsforståelse enn flyets programvare siden de bare vil se de samme dataene og videostrømmen.

Et dilemma for sikkerhetsregulatorer er at det kanskje ikke er rettferdig å forvente at den gjennomsnittlige piloten ombord på disse nye elektriske vertikale start- og landingsflyene (EVTOL) skal kunne håndtere en nødsituasjon bedre.

For at urbane lufttaxitjenester skal tjene penger – og betydelig redusere overbelastning på bakken – tror selskapene at de må oppnå stordriftsfordeler ved å fly hundrevis av fly i høyt tempo i større byområder. Det betyr at de trenger mange piloter. I 2020 anslo konsulentfirmaet McKinsey at industrien kunne kreve 60,000 piloter innen 2028 hvis de rullet ut som planlagt. De må rekruttere og trene disse pilotene ettersom flyselskapene sliter med mangel.

Flyselskapene vil kunne betale høyere lønn for å beholde de mest erfarne talentene.

"Disse EVTOLene, de kan ikke ha de beste pilotene i verden," sier Atkins. "De kommer ikke til å være den seilflyinstruktøren som vet hva de skal gjøre når motorene svikter."

Det er en grunn til at Wisk ønsker å overlate kontrollene til en robot, og konkurrentene sier at pilotene deres vil bli støttet av høyautomatiserte flykontrollsystemer.

Konklusjonen sier Atkins: "Det er ikke nødvendigvis mindre trygt for Wisk eller andre selskaper å automatisere alle sjekklistene på en måte som kan sertifiseres med FAA" og ha en ekstern veileder "enn det er å ha en [mindre] erfaren pilot ombord.»

Hvordan FAA vil vurdere sikkerheten til den kompliserte programvaren i flytaxier er en bekymringspunkt etter at byrået ikke oppdaget feilene i et flykontrollsystem som bidro til to krasj med Boeings 737 MAX.

Observatører har i årevis advart om at byrået trenger flere informatikkeksperter, som det generelt har vanskelig for å konkurrere med Silicon Valley om å ansette.

Wisks sjette generasjons lufttaxi er en etterkommer av utviklingsarbeid startet i 2010 av milliardæren Larry Pages Zee.Aero og senere et selskap kalt Kitty Hawk som Zee.Aero ble foldet inn i. Programmet ble spunnet ut som et joint venture med Boeing i 2019; Kitty Hawk kunngjorde i forrige måned at den skulle legge ned, og avslutte arbeidet med å få en mindre autonom lufttaxi å markedsføre.

Wisk har vært engasjert i diskusjoner med FAA i årevis om hvordan man kan bevise sikkerheten til autonome fly. "De ser på oss som, tror jeg, setter retningen for mye av dette," sier Lovegren.