Boeing har bunnet. Det kan komme seg raskt.

BoeingBA
Selskapets resultater for andre kvartal var en blandet bagasje. År-over-år var inntektene flate, inntjeningen var svakere, kontantstrømmen var sterkere.

En tilfeldig observatør kunne lett konkludere med at landets største romfartsbedrift har brukt det siste året på å bevege seg sidelengs, til tross for administrerende direktør David Calhouns påstand om at "Vi gjorde viktige fremskritt på tvers av nøkkelprogrammer i andre kvartal og bygger momentum i snuoperasjonen vår."

Mye av investeringsmiljøet reagerte med karakteristisk utålmodighet, men det er det du forventer når du er i en langsyklusbedrift som har å gjøre med mennesker som lever og dør basert på siste kvartal.

Et blikk bak tallene tyder på at Calhoun har rett, og at Boeings vei tilbake fra en av de tøffeste periodene i sin 106-årige historie kanskje ikke tar så lang tid som noen analytikere forventer.

Det er ikke som om tilbakeslag er noe nytt for selskapet. Da andre verdenskrig tok slutt, krympet Boeings enorme forsvarsstyrke med 90 %. En generasjon senere krympet den kommersielle arbeidsstyrken med 75 % på grunn av en lavkonjunktur fra Nixon-tiden.

Når Boeing observerer på sin nettside at romfartsindustrien er motstandsdyktig, vet den altså hvorfra den snakker. Selskapet er en langvarig bidragsyter til tenketanken min, så dette er ikke den første vanskelige oppdateringen jeg har sett den overvunnet.

Ingen har noen gang hevdet at utvinning fra tvillingkrasj og jording av det viktigste produktet ville være lineært. Det var heller ikke sannsynlig at romfartssektoren bare ville komme tilbake til normalitet fra en global pandemi. Konkurrent Airbus lærer de samme leksjonene om skjørheten i forsyningskjedene som Boeing er.

Men investeringsundersøkelsen ValueLine anslår at Boeing vil være tilbake til 100 milliarder dollar i årlige inntekter i midten av tiåret, et tall selskapet bare har klart å toppe én gang i historien – 2018, året da den første 737 Max krasjet i Indonesia.

Den tragedien, forsterket av pandemien, har fått selskapets nylige problemer til å virke som om de kan være et kronisk trekk ved romfartslandskapet.

Men se nærmere, og begynner med Boeing Commercial Airplanes, den delen av selskapet som bygger jetfly og i et normalt år genererer to tredjedeler av salget.

737, Boeings eneste jetliner med én gang og fortsatt den mest brukte i verden, har kommet tilbake i drift og har sett 189 leveranser så langt i 2022. Selskapet regner med å levere 400 i år, kanskje flere hvis Kina opphever restriksjonene. Halvparten av de nesten 300 ferdige, men ikke leverte 737-ene i inventar var opprinnelig bestemt til Kina.

Eventuell gjenværende tvil på markedet om Max, den eneste versjonen av 737 som fortsatt er i produksjon, ser ut til å avta raskt. Delta kunngjorde en ordre på 100 Max på Farnborough Air Show, Vietjet forpliktet seg til 200 Max, Norwegian forpliktet seg til 50, og et halvt dusin andre flyselskaper formaliserte bestillinger.

Boeing sa i sin inntektsmelding at de forventer FAA-sertifisering av ytterligere to varianter av 737, Max 7 og Max 10, senere i år. Så selskapets viktigste kommersielle produkt vil sannsynligvis generere jevn kontantstrøm resten av tiåret.

Når det gjelder widebody, signaliserte administrerende direktør Calhoun at produksjonsproblemer med den svært lønnsomme 787 Dreamliner er løst, og den svært lønnsomme twinjet vil trolig gjenoppta leveranser i tredje kvartal. Med 120 ferdige fly på lager, mener Adam Levine-Weinberg fra The Motley Fool at Dreamliner kan generere opptil 10 milliarder dollar i kontanter i løpet av de neste to årene.

777X, forutbestemt til å bli Boeings største widebody når produksjonen av 747 slutter, har sett de første leveransene presset tilbake til 2025 (den opprinnelige planen var for 2020). Driftsøkonomiene vil imidlertid gjøre det til en formidabel konkurrent i widebody-segmentet av markedet på et tidspunkt da internasjonale reiser forventes å være fullt ut fra pandemien.

Så Boeings kommersielle flyvirksomhet er klar til å komme brølende tilbake etter hvert som resten av tiåret utfolder seg. Selskapet er kanskje ikke i stand til å matche Airbus-salget av smalkroppsfly, men dets lukrative widebody-franchiser vil sannsynligvis best tilbudene til den europeiske flyprodusenten.

Boeing Global Services, som i stor grad utnytter salget av selskapets installerte base av kommersielle flyselskaper, presterte bra i andre kvartal, og økte inntektene med 6 % (til 4.3 milliarder dollar) og inntektene med 37 % fra år til år. Selskapets fotavtrykk innen tjenester er fortsatt relativt lite sammenlignet med andelen av den globale kommersielle flåten, noe som innebærer muligheter for videre vekst i årene som kommer.

Driftsmarginen hos Global Services, som lå på nesten 17 % i andre kvartal, er mer robust enn marginene i Boeings produksjonsvirksomhet. Det bekrefter beslutningen om å gjøre tjenester til et eget resultatsenter med egen kostnadsstruktur.

Men så er det Boeing Defence & Space, som har vært en kronisk underprester de siste årene. Forretningsenheten har tapt viktige konkurranser mens den ikke klarte å gjennomføre den nye virksomheten den vant. Inntjeningen falt 93 % fra år til år i andre kvartal, ikke en liten del på grunn av anklager tatt mot flere militære programmer.

De fleste av disse programmene, inkludert en ny tanker og trener for Luftforsvaret, ser sikre ut fremover. Hvorvidt de genererer rimelig avkastning er en annen sak. Forsvarsoperasjoner vil sannsynligvis være mer en trøkk på resultatene enn kommersielle operasjoner i midten av tiåret, til tross for robuste nivåer av innenlandske militærutgifter.

Det er imidlertid lite som tyder på at Boeing planlegger å kaste forsvarsvirksomheten sin. Som resultatene har vist siden 2018, er det nyttig å ha en forretningsenhet som ikke er avhengig av den kommersielle konjunktursyklusen for å jevne ut inntekter og avkastning i de magre årene. Spørsmålet er om Boeing Defence & Space kan yte opp til sitt potensiale fremover.

Selskapet har nylig installert Ted Colbert, sjefen for Global Services, på toppen av forsvarsvirksomheten i et forsøk på å sette den tilbake på en jevn kjøl. Boeing-innsidere sier at hvis Colbert kan oppnå det han gjorde på Global Services i Defence & Space, ville han være en kandidat til å lede hele selskapet i fremtiden. I det minste bringer han et nytt perspektiv til en nøkkelkomponent i selskapets forretningsmiks.

Som nevnt ovenfor, bidrar Boeing til min tenketank.