Boeings beslutning om å transplantere selskapets hovedkvarter fra Chicago til Arlington, Virginia, burde ha signalisert et nytt kapittel i industrigigantens historie. I stedet har flyttingen fått kritikk for å ta ledelsen videre fra selskapets åndelige hjem, de kommersielle flyfabrikkene i Seattle, og nærmere forsvarsoperasjonene.
Fagforeninger og bransjeeksperter har uttrykt uro, med noen advarsler om at romfartsgruppen er på vei i feil retning akkurat når den prøver å komme seg ut av den tragiske 737 Max-krasjkrisen og tilbakeslag i sivile og militære programmer som har svekket investortilliten.
"Det blir oppfattet som en forlatelse av den kommersielle luftfartsdelen av selskapet," sa Ray Goforth, administrerende direktør i Society of Professional Engineering Employees in Aerospace, som representerer mer enn 14,000 XNUMX Boeing-ansatte.
Arbeidere hørte "'ingen kommer til å komme og fikse problemene - de er fokusert på hvor de kan få mer penger'", la han til. "Selskapet ser ut til å gå fra magisk løsning til magisk løsning."
Plasseringen av Boeings hovedkvarter er et følsomt tema. Gruppen flyttet hovedkontoret fra Seattle til Chicago i 2001, fire år etter fusjonen med McDonnell Douglas. Kritikere sier at ledere ble mer fokusert på å fri til Wall Street enn på ingeniørkunst. Boeing brukte mer enn 40 milliarder dollar på tilbakekjøp av aksjer mellom 2013 og 2019.
Boeing sa at flyttingen, til et område en kilometer fra Pentagon, ville bringe det nærmere kunder og interessenter, så vel som ingeniørtalent, ettersom det søker å tiltrekke nye ansatte. Selskapets forsvarsvirksomhet gir mer inntekter enn den kommersielle grenen.
Fire av USAs fem største luftfarts- og forsvarsselskaper vil nå være basert i Washington DC-forstedene ettersom Boeing slutter seg til Lockheed Martin, Northrop Grumman og General Dynamics. Federal Aviation Administration (FAA), en amerikansk regulator som har økt sin gransking av selskapet, er også lokalisert i hovedstaden.
Debatten om klokskapen i skiftet i hovedkvarteret har blitt overskygget av dårlige resultater for første kvartal, som fremhevet utfordringene selskapet står overfor. Boeing forrige måned avslørt 1.2 milliarder dollar i kostnader i årets tre første måneder, inkludert 660 millioner dollar knyttet til produksjonen av to Air Force One-jetfly, det amerikanske presidentflyet.
På den sivile siden kunngjorde selskapet en ytterligere forsinkelse av sine wide-body 777X-fly til 2025, anslått å koste ytterligere 1.5 milliarder dollar. Boeing gjør også langsommere fremskritt enn forventet med å fjerne en ordrereserve på hundrevis av 737 Max-jetfly som ble bygget opp under flyets globale grunnstøting etter to krasj i 2018 og 2019. I mellomtiden forblir kundeleveranser av wide-body 787 Dreamliner på vent etter kvalitetskontrollproblemer.
De dårlige nyhetene har tynget aksjene. Ned 40 prosent siden januar, er Boeing den eneste Big Five-aksjen i forsvarsselskap som har falt i år midt i fornyet investorentusiasme for sektoren i kjølvannet av Russlands krig i Ukraina.
De gjentatte forsinkelsene har frustrert noen av Boeings største kunder, hvorav mange søker å utvide jetflåtene etter hvert som passasjerer vender tilbake til himmelen etter at fortauskantene av coronavirus-pandemien har løsnet.
Det sa Ryanairs administrerende direktør Michael O'Leary mandag omfattende endringer var nødvendig for Boeings toppledelse, mens American Airlines i februar sa at det hadde blitt tvunget til å omorganisere sin sommerplan "på grunn av Boeings fortsatte manglende evne til å levere våre 787-8-fly".
For å gjøre vondt verre, har Boeings erkerival Airbus bygget opp en ledende salgsledelse i smalkroppssegmentet av markedet. Den europeiske flyprodusenten annonserte nylig planer å aggressivt trappe opp produksjonen av sin populære A320-familie av jetfly, inkludert med et andre samlebånd i USA ved sin virksomhet i Mobile, Alabama.
"Det er klart at Boeing, spesielt på den kommersielle siden, opplever store utfordringer," sa John Plueger, administrerende direktør i Air Lease, en av selskapets største kunder, som fortsatt venter på rundt et dusin 787-jetfly. "Etter vårt syn, gitt historien vi har hatt med Boeing det siste året til to, håper vi at vi kan få minst én 787 innen utgangen av dette året. Jeg håper jeg tar feil, jeg håper vi får mange flere.»
Flyttingen til Virginia ville "styrke båndene til forsvaret og forhåpentligvis med regulatorer som FAA, og det er greit", la Plueger til. "Men etter vårt syn er det ingenting som øyeepler direkte på produksjonslinjen."
Noen av Boeings andre kunder har gått lenger, med Dómhnal Slattery, sjef for verdens nest største utleier, Avolon, som fortalte en bransjekonferanse denne måneden at selskapet hadde «forvillet seg». Den trengte å "fundamentalt reimagine sin strategiske relevans i markedet", sa han, og la til at dette ville kreve "ny visjon, kanskje friskt lederskap".
Den offentlige irettesettelse er sjelden i en bransje der uenigheter vanligvis holdes bak lukkede dører. To andre ledere kontaktet av Financial Times privat gjentok synspunktet om at Boeing ville dra nytte av nytt lederskap og stilte spørsmål ved gjennomføringen av nøkkelprogrammer. Dave Calhoun, Boeings administrerende direktør og et langsiktig styremedlem, lovet større åpenhet og en retur til selskapets ingeniørrøtter da han tok over etter Dennis Muilenburg i 2019.
Boeings nådeløse produksjonsproblemer var "bare fraværet av lederskap på toppen", sa Richard Aboulafia, en romfartskonsulent hos AeroDynamic Advisory. Han la til at han var "forvirret over mangelen på en plan" for selskapet.
En person som er kjent med Boeings tankegang insisterte på at ledelsesendringer ikke var nødvendig for å gjenopprette tilliten. Boeing nektet å kommentere saken.
Til tross for noen kunders frustrasjon, har selskapet støttespillere og fortsetter å vinne bestillinger, blant annet nylig fra tyske Lufthansa. Southwest Airlines-sjef Bob Jordan kalte i år Boeing for en "fantastisk partner".
Men gruppens beslutning om å flytte hovedkvarteret har forsterket bekymringene for produksjon og konstruksjon.
"Hvis du ser på historien de siste kvartalene - de har stort sett tatt ansvar for alle de store programmene deres, både i forsvar og kommersielle. Det de gjør er ikke lett å bygge disse maskinene, men de ser ut til å ha flere vanskeligheter enn sine jevnaldrende,” sa Ron Epstein, analytiker i Bank of America, og la til at mange av problemene hadde å gjøre med “ingeniørarbeid”.
Selskapet insisterer på at ting har endret seg siden Max-ulykkene. Calhoun forsvarte i forrige måned selskapets kultur på en investorsamtale og sa: "Jeg tilskriver ikke sertifiseringsproblemer og tidslinjer våre tekniske mangler på noen måte."
Boeing sa til FT at de iverksatte "omfattende tiltak for å styrke ingeniørmessig fortreffelighet, forbedre kvaliteten og drive stabilitet og forutsigbarhet gjennom virksomheten". «Vi er en langsyklusbedrift, og den transformative reisen vi er på vil bli målt i år; ikke kvartaler eller måneder," la det til.
Brian West, Boeings finansdirektør, sa på en konferanse forrige uke at selskapet var "på nippet til å snu hjørnet".
De viktigste milepælene, la han til, var å levere 787, å levere flere 737 Maxes og å generere bærekraftig kontantstrøm. "Disse tre tingene er de viktigste elementene vi tenker på dag ut og dag inn. Og jeg tror at når vi beveger oss gjennom året, kommer vi til å begynne å slå ned disse milepælene, sa West.
Å generere kontantstrøm er avgjørende hvis Boeing – som fortsatt har 45 milliarder dollar i netto gjeld – skal ha ressursene til å finansiere investeringer, spesielt i nye fly, ettersom industrien står overfor press på grunn av sine karbonutslipp. Noen analytikere mener at selskapet vil trenge å skaffe egenkapital før heller enn senere.
Andre langsiktige observatører har antydet at selskapet kanskje må skille ut sin kommersielle arm fra forsvarsvirksomheten for å overleve - en idé som ble avvist av en person som er kjent med Boeings tankegang, som sa "absolutt ikke". Boeing nektet å kommentere forslaget.
De kommende månedene vil være avgjørende for at konsernet skal overbevise investorer – og kunder – at de når sine milepæler. «[Vi] har alltid vært en stor støttespiller og kjøper av fly fra Boeing-selskapet. . . Det må være en pålitelig partner. Den må kunne levere flyene vi har på bestilling, sier Air Leases Plueger.
Source: https://www.ft.com/cms/s/9df9d699-f49b-4151-8c4f-36cc488b17ac,s01=1.html?ftcamp=traffic/partner/feed_headline/us_yahoo/auddev&yptr=yahoo