Boeing og Airbus 'rekord Air India-bestilling henger på høyinnsats-omlegging av et basket-case-flyselskap

I løpet av de siste tiårene har Indias raskt voksende økonomi og befolkning lokket flere oppstartsflyselskaper til deres undergang. Nå satser gigantkonglomeratet Tata Group en dyr innsats på at det lenge skimrende potensialet til flyreiser i verdens nest mest folkerike land kan snus til fortjeneste.

Etter å ha kjøpt det tapsrammede flaggskipet Air India i fjor fra myndighetene for 2.4 milliarder dollar, avduket Mumbai-baserte Tata tirsdag avtaler om å kjøpe 250 fly fra Airbus og 220 fra BoeingBA
. Det er historiens største flybestilling, og topper de 460 jetflyene som American Airlines forpliktet seg til å kjøpe i 2011. Prisene ble ikke annonsert, men selv med betydelige rabatter forventes det å være verdt titalls milliarder dollar. Sjansene er imidlertid store for at bestillingen ikke blir fullstendig fylt med mindre Tata kan snu Air India, en kurvkoffert til et flyselskap.

"De trenger forretningsstrategien deres for å kunne ta alle disse flyene," forteller Richard Aboulafia, en romfartskonsulent hos AeroDynamic Advisory. Forbes.

Kjøpet er en del av en enormt ambisiøs vekstplan for Tata Group, som for tiden opererer kun 230 fly blant flyselskapene den kontrollerer. Tata fusjonerer Air India med fullservice-flyselskapet Vistara, et joint venture med Singapore Airlines, mens de kombinerer lavprisselskapene AirAsia India og Air India Express.

Alle taper penger. Å kombinere dem og deres ulike bedriftskulturer og samtidig få dem på vei mot lønnsomhet er en lang oppgave mot tøff konkurranse. Flyselskapene Emirates og Qatar har tatt en dominerende andel av de lukrative internasjonale rutene gjennom Persiabukta, mens lavprisselskaper ledet av IndiGo, landets største flyselskap, er skrappe innenlandske rivaler.

Tata Group står overfor flere utfordringer. Air Indias image har blitt svekket av dårlig ytelse til rett tid og dyster, byråkratisk kundeservice. Før det ble solgt sa regjeringen at flyselskapet tapte 2.6 millioner dollar om dagen.

Et spørsmålstegn er hvor forpliktet Tata Group er til det som lover å bli en langsiktig kamp, ​​sier Aboulafia. Å kjøpe Air India var gjenvinningen av et arvestykke for Tata-familien, som grunnla flyselskapet i 1932 og bygde det inn i Indias største flyselskap før det ble nasjonalisert i 1953. Men luftfart er langt fra dagens konglomerats kjernevirksomhet. Det ville være IT-outsourcing – Tata Consultancy Services er Indias største teknologiselskap – etterfulgt av klær, stål og bilproduksjon.

Indias økonomiske vekst har forført investorer til å finansiere en parade av nye flyselskaper siden regjeringen begynte å privatisere flyreiser på 1990-tallet. Antall flypassasjerer i India steg 2.5 ganger fra 2010 til 167 millioner i 2019 før pandemien krateret reise, ifølge tall fra ICAO. Men bortsett fra IndiGo, har indiske flyselskaper vært nesten jevnt ulønnsomme, med høyprofilerte feil som Kingfisher og Jet Airways. De har blitt hindret av høye drivstoffavgifter, overregulering, ineffektive flyplasser og tjenesteleverandører og tøff konkurranse. Air India har også vært en del av problemet. Ulønnsomt siden 2007, da det ble slått sammen med Indian Airlines, var det i stand til å holde prisene kunstig lave takket være statlig støtte.

Nå er Air India i privat sektor og regjeringen planlegger å bygge 80 nye flyplasser i løpet av de neste fem årene, noe som bringer totalen til 220, mens prognosemakere fortsetter å forutsi stor vekst i flyreiser. Boeing anslår at passasjertrafikken i India vil øke med 7 % årlig gjennom 2041, noe som fører til salg av 2,210 nye fly i løpet av denne perioden.

India er mye sett på som undertjent. Indiske flyselskaper har 646 fly, sammenlignet med 3,922 i Kina, ifølge Jefferies-analytikere.

"Det handler alltid om fremtiden, ikke sant?" Brendan Sobie, en Singapore-basert flyselskapskonsulent, forteller Forbes. "Men mange av de grunnleggende problemene som hindrer lønnsomheten til de indiske transportørene har aldri blitt løst."

Tata gjør et dyrt spill for å ta tilbake en større andel av det internasjonale markedet ved å planlegge å kjøpe 60 widebody-fly – 20 Boeing 787 og 10 777X, pluss 40 Airbus A350. Det er gode nyheter for flyprodusentene. De høster en høyere fortjenestemargin på de større flyene, men har sett liten etterspørsel etter dem siden pandemien ettersom bestillinger har gjenopplivet betydelig for smalkropper.

Men Air India vil gå tå-til-tå med formidable motstandere i Emirates og Qatar, som delvis har hatt fremgang ved å frakte indianere til Gulfen og videre gjennom deres knutepunkter til Europa og USA.

Det er kanskje ikke et nullsumspill. Hvis det indiske markedet vokser som forventet, "er det plass til mange aktører," sier Sobie.

Men det er langt fra gitt. "Selvfølgelig har Modi-regjeringen hatt en pro-vekst-agenda," sier Aboulafia. "Men India har vist seg å være skuffelsenes land fra et luftfarts- og romfartsperspektiv."