Luftfart I Amerika og Europa er hav fra hverandre

Churchill beskrev en gang USA og Storbritannia som to land delt av et felles språk. Innen luftfart er Europa og USA to store internasjonale markeder delt av et felles hav. Og de to markedene er hav fra hverandre i overført betydning, så vel som bokstavelig talt for øyeblikket.

For innenlandsreiser til USA er oppsvinget så godt som låst. Det som stopper det er ikke markedet eller etterspørselen, men flyselskapenes (og flyplassers) evne til å ruste opp for utvinningen. Det er sant at Europa også har det problemet, men det er noen flere viktige problemer som flyselskapene i Europa står overfor, som i det minste så langt har blitt håndtert annerledes i USA.

Først, og langt over det viktigste av disse, er bærekraft og utslipp. I Europa generelt er dette trosartikler; flyselskapene forventes å spille sin rolle. EU-kommisjonen har bestemt at kontinentet, eller de delene av det der det har sitt ansvarsområde, vil være «Fit for 55». Nei, ikke 2055, det ville være for åpenbart. Fit for 55 betyr at industrien i Europa vil bli pålagt å redusere sine utslipp med 55 % innen 2030. For å få dette til, gir kommisjonen mandat til bruk av Sustainable Aviation Fuels (SAF) og markedsbaserte tiltak, som for eksempel kvotehandelen. ordningen, samt, for luftfart, International Civil Aviation Organizations globale motregningsordning, CORSIA. I tillegg har kommisjonen til hensikt å skattlegge fossilbasert drivstoff.

Amerikanske flyselskaper får også inn behovet for SAF-er, men uten mandat. Men tilgjengeligheten av SAF-er vil snart bli et stort problem hvis det skal være rask bruk av dem. Administrerende direktør i Lufthansa bemerket nylig at alle SAF-ene som er tilgjengelige i verden for øyeblikket, ikke ville drive flyselskapet hans på fire dager. Legg til markedskreftene som mangelen vil medføre, så vel som kostnadene ved skatter og markedsbaserte tiltak det forventes at europeiske flyselskaper også vil følge, og det vil uunngåelig få kostnadsimplikasjoner.

Europas Eurocontrol (et mellomstatlig byrå som fører tilsyn med europeisk lufttrafikkkoordinering) skal snart utgi en studie som vil vise at reduksjon av CO₂ utslipp med 55 % innen 2030 (sammenlignet med 1990) er innen rekkevidde. Selv i det mest gunstige scenariet med ny teknologi og tilgjengelige SAF-er, så vel som industridrevne effektiviteter, vil imidlertid trolig øke kostnadene til mellom €32.9 og €45.7 milliarder innen 2030. Kontraintuitivt høyere inntektsnivåer, drevet av økte passasjerer tall, er det mest effektive scenariet for å nå netto nullutslipp innen 2050, da det vil tillate investeringer i ny teknologi. Det er med andre ord behov for å skille mellom flyging og utslipp.

Uansett er det stor sannsynlighet for at flyprisene i Europa vil stige, selv om det forutsettes gunstige forhold andre steder – noe som selvfølgelig ikke er tilfelle, med situasjonen i Ukraina som forverrer allerede stigende oljepriser og inflasjon generelt. Det er i det minste en bekymring som deles over Atlanterhavet. Men mandatene til SAF-er og innføring av skatter får Europas flyselskaper til å føle seg under angrep.

På det nylige årlige toppmøtet for Airlines for Europe, dette emnet var i sentrum. Det er noen få saker som da kommer i fokus. Den første er "karbonlekkasje". De store europeiske fullservice-nettverksselskapene, som alle flyselskaper som opererer fra Europa, vil bli pålagt å betale skatt på beina som starter i Europa. For Europas transportører har det to problemer. For det første, for en flytur til et knutepunkt – for eksempel Paris eller Frankfurt – vil det være skatt å betale, som det vil være for alle flyselskapets konkurrenter, og hvis passasjeren derfra går videre til for eksempel Singapore, vil det være skatt å betale for langdistanseflyvningen også. Hvis den passasjeren i stedet fløy via Istanbul eller Gulfen, er det usannsynlig at det blir en forbindelsesflyvning til et europeisk knutepunkt, og skatt skal bare betales på en langt kortere langdistanse.

For det andre sliter Europa, i motsetning til Amerika, med sin historie som en gruppering av fragmenterte suverene stater, hver med sine egne lufttrafikkkontrollbyråer, hver med sine egne industrielle spørsmål, prosedyrer og fagforeninger. Flykontrolltjenester er både mer effektive og billigere i USA. Ikke bare er flyreiser dyrere å administrere i Europa, fragmenteringen gjør at det er færre direkteflyvninger, mer holding og flere forsinkelser, noe som betyr mer utslipp. Europas flyselskaper beregner at de kan spare 10 % av drivstoffet, og dermed kostnader og utslipp, med en full og fullstendig reform av minibank rundt om i Europa. Europa kan ha et enkelt luftfartsmarked, men etter 15 år med forsøk har det fortsatt ikke en eneste europeisk himmel.

Akkurat som all politikk er lokalpolitikk, er all luftfart lokal luftfart. Det som skiller USA og Europa når det gjelder luftfart er mer enn et hav. Europas store flyselskaper har spesielle kamper som er nesten usynlige i Amerika.