Bilprodusenter som investerer i sør når elbiler endrer bilindustrien

SPRING HILL, Tenn. – Jack Weaver kan peke på en kanon på en borgerkrigs slagmark fra komforten til en skyggefull benk i bakgården hans - en synlig markering av landets rike fortid. Mens han snakker om den lille byen sin, er det over den høye buldringen fra biler og lastebiler i krysset foran det røde huset hans på gårdshuset.

Den 82 år gamle pensjonerte melkebonden har bodd i Spring Hill nesten hele livet. Han har sett den en gang så stille byen i midten av Tennessee vokse til en voksende Nashville-forstad. Utviklingen av Spring Hill har kommet i forbindelse med en befolkningsboom i staten, så vel som introduksjonen av nye industrier - spesielt bilselskaper - som har strømmet inn milliarder av dollar i nye investeringer i staten.

"Det er bra og det er dårlig," sier Weaver, som klager over biler som treffer gjerdet hans og trafikken General Motors Spring Hill-anlegg har ført siden det åpnet i 1990. "Jeg er ikke imot utvikling i det hele tatt. Jeg er ikke. Jeg tror at en mann ikke gjør hva han vil med sitt eget land.»

Detroit er byen som «satte verden på hjul», men det er byer som Spring Hill og andre i nabostatene som tiltrekker seg flest investeringer fra bilprodusenter de siste årene, ettersom produksjonsprioriteringer skifter til en batteridrevet fremtid med elektriske kjøretøy.

Bedrifter ønsker mer enn noen gang å bygge elbiler der de selger dem, fordi kjøretøyene er langt tyngre og mer tungvint å sende enn tradisjonelle modeller med forbrenningsmotorer. De ønsker også at anlegg for batteriproduksjon skal ligge i nærheten for å unngå forsyningskjede- og logistikkproblemer.

Blant de første som investerte i sørstatene var Ford Motor på 1950- og 1960-tallet i Kentucky, etterfulgt av utenlandsbaserte, eller transplanterte, bilprodusenter som startet med Nissan Motor, som etablerte et anlegg i Smyrna, Tennessee, i 1983. Andre som f.eks. General Motors, Subaru, Toyota Motor og BMW fulgte etter gjennom 1990-tallet. Flere har fulgt siden den gang, inkludert nylige kunngjøringer fra Hyundai Motor og Rivian Automotive å bygge multimilliard-dollar-anlegg i Georgia.

Ettersom flere selskaper ser mot det amerikanske søren, endrer investeringene landskapet i byene over hele regionen og bilindustriens arbeidsstyrke, forsyningskjede og logistikk. Bedrifter som først startet butikk i sør, oppnår tidlige fordeler over sine nordlige konkurrenter, og fremtidige nykommere, ifølge tjenestemenn.

Billedere sier at de investerer i Sør av en kombinasjon av årsaker: lavere energikostnader, tilgjengelig arbeidsstyrke og levedyktighet blant dem. Mange sørstater kommer også med andre fordeler, potensielt kontroversielle, som alt i lavere lønn for arbeidere, millioner i skattelettelser og en stort sett ikke-fagorganisert arbeidsstyrke i mange av de republikansk-kontrollerte statene med rett til arbeid.

Men skiftet gir også unike utfordringer. Når Motor City flytter og utvider seg sørover, må den kjempe med bevaring av historiske plantasjegårder, avgraving av slavegravplasser og tilbakeskyting fra innbyggere og lokale politikere som ikke er vant til trafikken eller industrien.

Bilprodusenter har annonsert 45.9 milliarder dollar i investeringer i sørlige stater siden 2017, ifølge The Center for Automotive Research, en ideell tenketank basert i Ann Arbor, Michigan. Det er det første året sør overgikk Midtvesten, eller Great Lakes-regionen, for annonserte investeringer siden minst 2010.

Midtveststater som Michigan, Ohio og Indiana så 39.9 milliarder dollar i annonserte investeringer i samme tidsramme.

Mesteparten av pengene på vei sørover – 34.2 milliarder dollar, eller 74 % – har kommet inn siden i fjor fra tradisjonelle bilprodusenter som GM, Hyundai og Ford Motor samt EV-startup Rivian. Andre som f.eks Volkswagen og Nissan fortsetter å investere og utvide sin virksomhet i Sør, hovedsakelig for nye elektriske kjøretøy.

"Vi gjennomgår i utgangspunktet den største enkeltstående industrielle transformasjonen, jeg vil si, for ikke å underdrive det, i USAs historie," sa Scott Keogh, administrerende direktør i Volkswagen of America, til CNBC i juni. ved bilprodusentens nye batterilaboratorium i Chattanooga, Tennessee. "Det skjer akkurat nå i dette området."

Keogh pekte ut energikapasitet og kostnader som toppprioritet for selskapets investeringer i Tennessee, inkludert potensialet for nye monterings- og batterianlegg som selskapet er "aktivt" speider på steder til. Han og andre ledere har også nevnt insentiver, skattestøtte, arbeids- og arbeidsstyrkeopplæring som andre nøkkelelementer.

Ford-sjef Jim Farley la en lignende vekt på kostnadene og tilgjengeligheten av energi i september, og kunngjorde en $ 11.4 milliarder investering i nye kjøretøy- og batterifabrikker i Tennessee og Kentucky.

"Vi ønsker å jobbe med stater som er veldig glade for å gjøre den treningen og gi deg tilgang til den lave energikostnaden," sa Farley til Associated Press da.

Tennessee har blant de laveste strømprisene i landet, ifølge de siste dataene fra US Energy Information Administration. Statens gjennomsnittlige industripris på elektrisitet per kilowatt-time var 6.31 cent per mai. Michigans industrielle energikostnad var 8.72 cent per kilowatt-time, og landsgjennomsnittet var 8.35 cent.

Mississippi og South Carolina var under 7 cent, mens Georgia var 9.05 cent - blant de høyeste i området, ifølge US Energy Information Administration.

Selv om disse kostnadsforskjellene virker minimale, øker de raskt. Fords nye batterifabrikker vil ha en årlig kapasitet for 43 megawatt-timers produksjon. Det er 1,000 kilowattimer med elektrisitet i en megawatt-time, noe som betyr titusenvis av dollar i besparelser per år.

Utvidelsen sør forventes å fortsette i årene som kommer, ifølge AlixPartners. Det globale konsulentfirmaet forventer at investeringer fra bilprodusenter og leverandører i sørlige stater som Alabama, Georgia og Kentucky vil utgjøre 58 milliarder dollar for elektriske kjøretøy mellom 2022 og 2026. Det er nesten fire ganger de 15 milliarder dollar som er forventet i Midtvest-stater, og 20 milliarder dollar andre steder i landet.

"Det vil definitivt endre seg, men akkurat nå er det mye mer interesse og aktivitet som skjer i sørstatene, spesielt med alle disse bilprodusentene som investerer på elbilfronten," sa Arun Kumar, administrerende direktør i bilindustrien og industriell praksis hos AlixPartners.

Offentlige embetsmenn for økonomisk utvikling fra Tennessee og Georgia sier at statene deres har gjort bilindustrien til en prioritet på grunn av forsyningskjedejobbene som vanligvis følger. De sier også at elektriske kjøretøy har bidratt til å jevne konkurransevilkårene for nye investeringer.

"Dette er nesten som et første mulighetsfelt, ettersom denne industrien endrer seg fordi vi bygger forsyningskjeden i USA for elektrifisering fra bunnen av," sa Pat Wilson, kommissær for Georgias økonomiske utviklingsenhet. "Det er store muligheter."

Fra juli bidro EV-relaterte prosjekter med mer enn 12.6 milliarder dollar i investeringer og mer enn 17,800 2020 nye jobber i Georgia siden XNUMX, sa tjenestemenn.

Tennessee rapporterer at bilselskaper har lagt til mer enn 43,800 16.5 nye jobber og investert 2012 milliarder dollar i privat kapital i staten siden 30, noe som representerer nesten XNUMX % av private kapitalinvesteringer i løpet av den tiden.

Med milliarder av dollar på linjen og titusenvis av nye jobber, har statene tilbudt enorme insentivpakker for selskapene i form av land, skattereduksjoner/insentiver og annen støtte som installasjon av verktøy og veier.

For eksempel godkjente Tennessee en insentivpakke på 884 millioner dollar for Fords planer om å bruke 5.6 milliarder dollar i staten, samt naturalytelser og et tilskudd på 2 millioner dollar til opplæringstjenester. Fords investering inkluderer et nytt elektrisk lastebilanlegg og batterianlegg med leverandøren Sør-Korea-baserte SK Innovation.

Bob Rolfe, som fører tilsyn med Frivilligstatens økonomiske utvikling, sa at slike handlinger er nødvendige for å konkurrere med andre. Han sa for å tiltrekke Ford i fjor, staten brukte år på å samle nok land for en "elektrisk kjøretøy mega-side" før de sikret bilprodusentens forpliktelse.

«Vi ber teamet vårt hver dag om å fortsette å rekruttere. Er nok, nok?" sa Lewis før en tur til Japan for rekruttering av biler i juni. "Jo flere flotte selskaper som kaller Tennessee hjem, desto mykere blir landingen når vi treffer neste vindskjæring som skal utvikles rundt neste lavkonjunktur."

Men ikke alle er enige om at bilindustrien bør utvide sørover til landlige områder. Rivian har møtt betydelig tilbakeslag siden han kunngjorde planene i fjor om å bygge en 5 milliarder dollar anlegg omtrent 45 miles øst for Atlanta, Georgia.

Mens de blir hyllet av mange politikere, inkludert guvernør Brian Kemp, rapporterer lokale nyhetskanaler at innbyggere i landlige områder er bekymret for hvordan det vil påvirke samfunnet deres. Andre, inkludert politikere, motsetter seg 1.5 milliarder dollar i skattelettelser og andre insentiver som statlige og lokale tjenestemenn har tilbudt Rivian.

«[Union Army General] Sherman og troppene hans ødela samfunnet vårt. Nå kommer dette antatt grønne selskapet for å ødelegge det igjen, sa JoEllen Artz til NBC News i mai. Artz er president for grasrotgruppen No2Rivian, som sier at den har samlet inn over 250,000 XNUMX dollar og hyret inn Atlanta-advokater for å bekjempe anlegget. – Vi ønsker å beholde det som det er.

Å bygge massive monteringsanlegg i tradisjonelt landlige områder kan også innebære et unikt sett med utfordringer.

For flere tiår siden, da GM bygde sitt Spring Hill-anlegg, avdekket selskapet en umerket slavekirkegård. GM betalte for at levningene ble flyttet til et gravsted i nærheten.

"Når vi investerer i eiendommer, investerer vi også i lokalsamfunn, deres historie og kultur," sa GM i en e-postmelding til CNBC. "Med ethvert bygg- eller renoveringsprosjekt forventer vi å møte det uventede, og vi prøver å samarbeide med medlemmer av samfunnet for å finne løsninger som passer de unike behovene i hver situasjon. I mange tilfeller, som i Spring Hill, blir de uventede funnene også flettet inn i vår egen historie.»

Det var ikke første gang GM har operert rundt et slikt nettsted. På eiendommen til fabrikken i Detroit-Hamtramck, er det en aktiv jødisk kirkegård som selskapet gikk med på å bygge rundt da det bygde anlegget på 1980-tallet.

Det ble angivelig flyttet en annen kirkegård i Smyrna, Tennessee – som ligger omtrent 28 mil nordøst for Spring Hill – da Nissans anlegg og jernbaner ble bygget der på begynnelsen av 1980-tallet.

Siden GMs Spring Hill Assembly-anlegg ble bygget, har selskapet også vedlikeholdt to historiske plantasjer som en del av landavtaler som ble inngått under byggingen. Det opprettholder fortsatt en som heter Haynes Haven, hvis historiske hestestaller ble omgjort til et velkomstsenter og brukt til andre arrangementer. Området rundt brukes i dag til ansattparkering under bygging av selskapets nytt batterianlegg for 2.3 milliarder dollar, ved siden av den opprinnelige planten.

Den andre siden, kalt Rippavilla, ligger tvers over gaten fra anlegget og ble donert av selskapet til byen i 2016. Det drives nå av en ideell organisasjon, The Battle of Franklin Trust, forpliktet til bevaring og utdanning av borgerkrigen.

"De siste som eide Rippavilla var ganske insisterende på at de ønsket at det skulle være et historisk sted. De ønsket ikke å skje med det som skjedde med Haynes Haven, som Haven eies av GM og som er i stand til å bruke slik de finner passende, sier Eric Jacobson, administrerende direktør i organisasjonen.

Jacobson krediterer GM med å redde og vedlikeholde nettstedet i form av $100,000 2016 i året frem til 10, da en XNUMX-årig avtale for å vedlikeholde eiendommen ble avsluttet. GM sa at de fortsetter å støtte nettstedet.

Selv om bilprodusentene kanskje må navigere på slagmarkene i sør, trenger de ikke å bekymre seg så mye om å kjempe mot fagforeninger.

United Auto Workers har ikke klart å organisere en ikke-Detroit bilprodusentfabrikk i Sør, til tross for flere tiår med forsøk. Den fremtredende fagforeningen står nå også overfor utfordringer med å organisere joint venture-batterianlegg fra GM og Ford i Sør.

"Det er en veldig kritisk tid for UAW," Ray Curry, president i forbundet, fortalte CNBC. "Dette transformasjonsstykket handler om fremtiden vår. Det handler om 86 pluss år med lang historie.»

Fords mer enn 11.4 milliarder dollar investering for å bygge nye amerikanske anlegg i Tennessee og Kentucky forventes å skape nesten 11,000 XNUMX arbeidsplasser for å produsere elektriske kjøretøy og batterier.

Både GM- og Ford-tjenestemenn har sagt at avgjørelsen om de skal fagforening ved deres amerikanske batterifabrikker, som er joint ventures, vil bli overlatt til arbeiderne.

Mens lønnskostnadsgapet har blitt mindre mellom bilprodusentene i Detroit og andre ikke-organiserte bilfabrikker, er organiserte lønnskostnader høyere for selskapene.

Ved slutten av en gjeldende fireårskontrakt mellom Detroit-bilprodusentene og UAW i 2023, anslår Center for Automotive Research gjennomsnittlige timelønnskostnader per arbeider vil være $71 for GM; $69 for Ford; og $66 for stellantis, tidligere Fiat Chrysler.

"Det er ganske mye anti-fagforeningsholdning som råder i de internasjonale bilprodusentene," sa James Rubenstein, professor emeritus ved University of Miami Ohio, som spesialiserer seg på bilindustrien. "Det er litt lettere å gjøre det sørover, for å holde fagforeningen utenfor."

Rettelse: En grafikk i en tidligere versjon av denne artikkelen ga en feilaktig fremstilling av industrielle energikostnader fra US Energy Information Administration. De burde vært i cent, ikke dollar.