Mens Boeing leverer den siste 747, fortsetter Jumbo-arven

I går ettermiddag, BoeingBA
holdt en direktesendt seremoni fra produksjonsanlegget i Everett, Washington for å feire den endelige 747-leveringen. Seremonien reflekterte samtidig den ikoniske suksessen til de over 1,500 Jumbo Jets selskapet har produsert, den fortsatt utfoldende operative levetiden til 747, og glansen som Boeing uten tvil har mistet.

Den siste 747 (N863GT) i 55 års produksjon er en 747-8F fraktebåt. Det er det 1,574. flyet som er produsert, bestemt for tjeneste hos luftfraktselskapet AtlasATCO
Air, som teller 56 Jumboer i sin flåte, noe som gjør den til verdens største 747-fraktoperatør.

Under seremonien reflekterte Atlas Air-president, John Dietrich, over æren av å ta den endelige leveransen av Boeings «Queen of the Skies» (Atlas bestilte de siste fire 747-8-ene), og reflekterte over det faktum at Atlas har brukt sine 747-er til å bære alt fra «racebiler til racerhester». Han påpekte også 747s rolle i pågående støtteoppdrag til Ukraina som Atlas – den største sivile leverandøren av lufttransport til det amerikanske militæret – fortsetter å utføre.

En mengde på tusener samlet seg i en massiv hangar på Boeings Paine Field for seremonien, inkludert arbeidere som bygde flyet, designere som suksessivt foredlet det, tidligere og nåværende selskapsledere og ledere for mange av de mest fremtredende 747-kundene fra Japan Airlines og Lufthansa til UPS.

United Parcel Service' visepresident for flyvedlikehold, Bill Moore, vitnet om en følelse som er utbredt både i luftfartsindustrien og i den flyvende offentligheten. Han la merke til at UPS har fløyet et stort utvalg last (selv eksotisk som hvalhaier) på sine 747 frakteskip, og la til: "Våre besetningsmedlemmer har budt på å fly flyet, bare for å si at de har fløyet en 747."

De vil kunne fortsette å gjøre det en god stund. Boeing og dets kommersielle kunder spår at 747 vil tjene som fraktefly (og i lang tid som passasjerfly) i ytterligere 50 år. Ironisk nok ville et slikt spenn være lengre enn Atlas Air har eksistert.

Lufthansas administrerende direktør, Carsten Spohr, ga et nikk til 747-erens arv etter å ha "gjort verden vesentlig mindre" ved å endre økonomien til flyselskap. Passasjerkapasiteten og stordriftsfordelene gjorde masseflyreiser billigere, og utvidet fly til et bredere segment av verden enn før det dukket opp.

Lufthansa er den største operatøren av passasjerversjonen av 747-8, med 19 som fortsatt er i drift som vil forbli det i et tiår eller mer. I følge luftfartsanalysefirmaet Cirium var det 44 passasjerversjoner av 747 i drift i desember 2022. Dette tallet kan imidlertid stige.

Forrige uke, Reuters rapporterte at delegater til den årlige Airline Economics-konferansen i Dublin ble fortalt at produsentene mangler leveringsmålene for både smale og widebody-fly. Pandemirelaterte omveltninger og forstyrrede forsyningskjeder har lagt produksjonen av så mange som 2,400 fly forsinket i tidsplanen, et etterslep som kan ta år å jobbe gjennom. Air LeaseAL
Styreleder Steven Udvar-Hazy fortalte på konferansen at produsentene hadde «grovt feilvurdert» sin produksjonskapasitet.

Vedlikeholdsforsinkelser forsterker produksjonsmangelen, noe som fører til høyere kostnader (og flypriser) samt henting av widebody-fly (inkludert 747-er) lagret under COVID for å settes i drift igjen. I følge europeisk reise-/turismepublikasjon Reise i morgen, Kinas nylige åpning har lagt press til mangel på langdistanse førsteklasses hyttekapasitet. Kravet har ansporet åtte flyselskaper til å bringe tilbake passasjerfly inkludert 747 for å møte etterspørselen inntil bestillingene deres på nye Boeing 777-9 og Airbus A350 kan fylles.

The Queen of the Skies har møtt etterspørselen fra flyselskapene siden 1970-tallet. Ferdig etter bare 28 måneder med design og første produksjon, foretok 747 sin første flyvning 9. februar 1969. Den store transporten debuterte operativt på Pan-Am Airlines' New York-London-rute i januar 1970. Små syv måneder etter det en annen Pan Am 747 var hi-jacked og viderekoblet til Cuba hvor den landet under blikket til Fidel Castro.

Kalt "Jumbo Jet" av media, var 747-100 omtrent 1.5 ganger så stor som en Boeing 707 og kunne frakte 440 passasjerer sammenlignet med 707s beskjedne 189 ansatte. Det fortsatte til slutt med å tjene i en rekke roller som strakte seg fra rutefly og fraktefly til NASA Space Shuttle-transporter, "Doomsday" kommando- og kontrollfly (E-4B) og dagens amerikanske presidenttransport.

Til tross for avskjedsseremonien er det fortsatt to Boeing 747-leveranser til. Et par nye 747-8-baserte VC-25B-er bestilt til Det hvite hus (flyet under kallesignalet "Air Force One" når den amerikanske presidenten er om bord) skal leveres innen slutten av 2026 eller 2027 – to til tre år etter skjema.

Forsinkelsen deres er en påminnelse om mer enn fem år med Boeing-selskap og programtumult fra dets urolige 737 Max-sikkerhetsproblemer og 777/787-forsinkelser til dets fortsatt uløste KC-46-mangler, problemer med T-7A Redhawk og nylig tapte inntjeningsforventninger.

Da Boeing-sjef Dave Calhoun avsluttet seremonien foran Atlas Airs nye jetfly, hentydet Boeing-sjef Dave Calhoun skrått til selskapets problemer ved å si: "Hvis et selskap noen gang har trengt å stå høyt på arven sin, er det Boeing-selskapet."

747 er solgt til over 100 kunder og over tid har flåten logget mer enn 118 millioner flytimer og nesten 23 millioner flysykluser. Dette er fantastiske tall og en hyllest til de fem tiårene til Boeing-ansatte som har gjort dem til en realitet.

Men Calhouns påstand om at selskapets fremtid er sikret av "hengere fulle av innovasjon" hadde bedre vist seg sant hvis Boeing skal trives når den siste "7-4" slutter å fly om 50 år.