Antitrust-fusjonsekspert sier at Spirit Acquisition av Frontier eller JetBlue sannsynligvis vil bli godkjent

På grunn av mine forretningsforhold og aksjebeholdning med både Spirit og JetBlue, har jeg ikke skrevet om de foreslåtte Frontier-Spirit- og JetBlue-Spirit-fusjonene de siste månedene. Det er et hett tema akkurat nå, så jeg tenkte det ville være flott for Forbes-lesere å høre fra noen nære om saken.

De offentlige uttalelsene fra Frontier and Spirit foreslår at de tror at avtalen deres har 100 % godkjenning og at en kombinasjon med JetBlue har en sjanse på 0 %. Dette virket ikke riktig for meg, så jeg ønsket å få en eksperts mening. Glenn Pomerantz er utdannet Harvard Law og har fungert som ledende rettssaksrådgiver for myndighetene i høyprofilerte fusjonsutfordringer. Han ble nylig hentet inn av JetBlue for å gi et synspunkt på det regulatoriske landskapet. I denne spørsmål og svar med meg deler han tanker om hvordan det amerikanske justisdepartementet (DOJ) kan se på ytterligere industrikonsolidering.

Glenn, det er flott å prate med deg i dag. Fortell meg litt om din erfaring.

Takk Ben. Jeg har vært i praksis i nesten 40 år. Jeg er en av få private advokater som har blitt bedt av DOJ og en rekke statsadvokater om å tjene som ledende rettssaksadvokat for regjeringen i høyprofilerte fusjonsutfordringer, inkludert AT&T/T-Mobile-fusjon. Antitrust-tvister har alltid vært en kjernefaglig interesse for meg.

Mange tror det er tøft for enhver flyselskapsfusjon akkurat nå. Er du enig?

Den nåværende administrasjonen har sagt at den ønsker å se et annet håndhevingsnivå på store fusjoner, inkludert i flysektoren. Det kommer til å bli vanskeligere for enhver fusjon enn det var for noen år siden. Imidlertid tror jeg de regulatoriske hindringene for enten en Frontier-Spirit- eller JetBlue-Spirit-avtale er ekstremt like. Uansett er det en domstol, og ikke DOJ, som har siste ord. Jeg tror begge avtalene har en bedre enn 50 % sjanse for å avsluttes.

Hvis du representerte JetBlue med DOJ, hva ville din stilling vært?

Jeg vil minne DOJ om deres egne ord. I sin rettssak for JetBlue's Northeast Alliance berømmer DOJ overstrømmende JetBlue for "JetBlue-effekt” og dens evne til å “utfordre de store flyselskapene” med lavere priser og god service. Så når JetBlue går inn i et marked, reduserer de store flyselskapene sine priser. DOJ fortsetter med å snakke om at JetBlue er "unikt forstyrrende" og hvor viktig dens vekst er for konkurransen i USA. Det er ganske tydelig at de ser på JetBlues vekst som en god ting, og de tenker på JetBlues konkurransepåvirkning som unik blant nåværende flyselskaper, inkludert ultra-lavpris-selskaper. Det er fordi de eldre flyselskapene ikke reagerer på samme måte når ultralavprisselskaper går inn på nye ruter. Ultra-lavpris-selskaper tilbyr ikke tjenester som kan sammenlignes med JetBlue, som er det som gjør JetBlue til en så konkurransedyktig trussel mot de eldre flyselskapene. Det JetBlues forsøk på å fusjonere med Spirit antyder for meg, er at de er fokusert på å utvide denne JetBlue-effekten over hele landet og forstyrre virksomheten til de eldre operatørene.

Så sier du at DOJ som saksøker JetBlue faktisk støtter en JetBlue-Spirit-kombinasjon? Det er ikke hva Spirit vil ha deg til å tro.

Ja, jeg sier at DOJs resonnement i NEA-søksmål støtter en JetBlue-Spirit-kombinasjon. Utover det, bare fordi DOJ saksøker deg i en sak, betyr det ikke at de automatisk vil saksøke deg i en annen sak. Det er ikke en personlig ting. Northeast Alliance-spørsmålet vil bli løst i den nåværende rettssaken. De ville se på et bånd mellom JetBlue og Spirit hver for seg, på sine egne fordeler.

Hvis Spirit-aksjonærene indikerer at de heller vil gå med JetBlue, hva er den største utfordringen den kombinasjonen kommer til å ha med regulatorer?

Som jeg sa, vil enhver fusjon ha vanskeligere for å få DOJs godkjenning akkurat nå gitt den nåværende administrasjonen. Spesifikt for JetBlue-Spirit, vil DOJ vurdere virkningen av at et lavprisselskap kjøper et ultra-lavprisselskap, og hvordan JetBlues unike effekt på priser og produktkvalitet spiller inn. De vil også se på utvidelsen og reposisjonering av andre ultra-lavpris-selskaper. Både JetBlue-modellen og ultra-lavprismodellen kommer reisende til gode, men fordelene er forskjellige. JetBlue argumenterer for at fordelen deres er mye bredere og mer virkningsfull enn den ultra-lave kostnadsmodellen. Det er den type fordel en domstol ville veie nøye hvis DOJ bestemte seg for å utfordre denne fusjonen.

Tror du at DOJ foretrekker en Frontier-Spirit-kombinasjon?

Jeg ser det ikke slik. Folk har ikke fokusert på det faktum at Frontier og Spirit har mange ruteoverlappinger rundt om i landet – mye mer enn JetBlue og Spirit – og DOJ vil etter min erfaring vurdere ting som det. Også DOJ har sagt i retten at de virkelig liker JetBlue-effekten. Jeg har ikke sett dem på rekord om det første og nest største ultra-lavprisselskapet som slår seg sammen. Denne bekymringen ble reist før JetBlue i det hele tatt kom inn i bildet.

Noen hevder at et enkelt ultra-lavprisselskap vil være en sterkere konkurrent til de store flyselskapene. Hva er ditt syn?

Jeg ser ikke noe additivt for forbrukerne ved å sette sammen de to største ultra-lavpris-selskapene. Du kan argumentere for at effektivitetsgevinstene hjelper dem med å holde lave priser på plass, men det er ikke en game changer, og du kan ende opp eliminerer konkurransen mellom Frontier og Spirit på en hel haug med ruter. De økonomiske dataene jeg har sett viser at JetBlue er mye mer forstyrrende for eldre operatørpriser enn ultra-lavpris operatører er. Det er fordi å gi JetBlue et større nettverk vil gjøre det til en mer formidabel konkurrent til de eldre flyselskapene. Analysen jeg har sett tyder på at det samme ikke ville være sant ved å kombinere to ultra-lavpris-selskaper. Legater reagerer ikke på samme måte på ultra-lavpris-selskaper. Og den svært rimelige forretningsmodellen er ikke satt opp på en måte som lar en operatør dra nytte av et utvidet nettverk på samme måte som JetBlue ville gjort.

Handler dette bare om priser for DOJ?

Det er ikke så enkelt som den laveste prisen vinner. DOJ ønsker heller ikke å se prisene gå opp fra arvene, så de vil studere hvordan arv kan reagere på en større JetBlue eller en større Frontier. De vil også se på ikke-prisfaktorer som produktkvalitet og serviceplaner. Disse er viktige brikker for å generere konkurranseeffekter. Det kommer til å bli en vanskelig evaluering for DOJ fordi JetBlue er kjent for et veldig inkluderende servicenivå og tilbud som appellerer til både ferierende og forretningsreisende. Spirit og Frontier har et helt grunnleggende nivå av billig service og du betaler for alt ekstra.

Hvis du var ved DOJ nå, hva ville du spurt deg selv?

DOJ er veldig klar over at fire mega-operatører har et grep om det amerikanske markedet. Vi kom hit på grunn av konsolideringen som DOJ tillot, så det er ironisk at DOJ kanskje må tillate mer konsolidering for å fikse det. Det kommer imidlertid ikke til å bli politisk populært, så det er de i en catch-22. Jeg vil legge til at dette er grunnen til at vi om nødvendig har rettssystemet som den endelige avgjørelsen. Selv om DOJ kan nærme seg håndhevelse forskjellig i forskjellige administrasjoner, forblir loven domstolen følger stort sett den samme. Og jeg tror en domstol ville se at en kombinasjon av JetBlue og Spirit ville føre til mer konkurranse med megaoperatørene som til slutt vil komme forbrukerne til gode.

Hvordan ser du for deg all denne slutten?

Reguleringshindringen kommer til å være der for enhver flyselskapsfusjon gitt det politiske landskapet, men jeg tror at risikoen er ekstremt lik for enten en Frontier-Spirit- eller en JetBlue-Spirit-fusjon. Og jeg tror at JetBlue har en god sjanse til å få en avtale gjennom. Det som virkelig overbeviste meg er hvordan DOJ sa det med sine egne ord i Northeast Alliance-domstolen.