Ambisiøse salgsmål for elbiler kan komme til kort og få tilbake iskraften; Rapportere

Bilprodusenter har overvurdert markedet for elektriske kjøretøy og vil kaste bort millioner når de til slutt blir tvunget til å gjeninnføre planer om å dumpe forbrenningsmotorer (ICE), ifølge en rapport publisert av Jefferies University.

Men dette er fortsatt i høy grad et minoritetssyn, og prognosemakere i frontlinjen holder fast ved deres syn om at spesielt i Europa er den elektriske revolusjonen for å beholde og ICE-kraftens dager er talte. LMC Automotive beholder sin forutsigelse av batterisalget av elbiler i Europa vil akselerere til 61.2 % av markedet innen 2030, opp fra 9.6 % i fjor, mens Schmidt Automotive regner med at 60 % av salget av sedan- og SUV-biler i Vest-Europa vil være elektriske batterikjøretøyer (BEV). ) innen slutten av tiåret.

Rapporten, forfattet av Michael C. Lynch, president for Amherst, Massachusetts-baserte Strategic Energy & Economic Research, forventer at det globale BEV-salget vil være nærmere de nedre 20 % av det internasjonale energibyråets (IEA) 3-scenarioprognose på 20/40 /60 % innen 2030.

Rapporten sa at generell ros for elbilers evner er overdrevet, og massive salgsspådommer for 2030 har liten sjanse for å bli oppfylt. Forbedringene i batteriteknologi, lavere priser og nødvendige infrastrukturforbedringer vil sannsynligvis ikke finne sted. Mediedekning har vært dominert av entusiaster som overdriver elbilers kvaliteter og ignorerer ulempene, inkludert den høye prisen. Miljøfordelene ved BEV versus ICE-kraft er ofte nesten ikke-eksisterende. Bransjens besettelse av å mobilisere massive investeringer for å prøve å gjøre BEV-er like utøvere med ICE vil mislykkes. Lang rekkevidde, høyhastighetsreiser er utenfor BEVs lønnsgrad. Denne blindgate bør erstattes av et realistisk syn på fordeler med elbiler – fantastisk pendling og lokale dagligdagse shopping- og skolekjøretøy – og billigere, mindre kraftige batterier bør være målet med etterspørsel ansporet av nytte, ikke skattebetalersubsidier.

Produsentenes massive investeringer er i fare.

«En halv trillion dollar er i fare. Det er anslått at over 500 milliarder dollar har blitt forpliktet av bilprodusenter på BEV-er og batterier i løpet av de neste 5 til 10 årene. Tyske bilprodusenter planlegger 185 milliarder dollar innen 2030, kinesiske over 100 milliarder dollar, mens Ford og GM har til hensikt å bruke 60 milliarder dollar innen 2025. De store japanske bilprodusentene har bare forpliktet seg til 40 milliarder dollar, kanskje fordi de også promoterer både hybride gasselektriske kjøretøyer og hydrogen brenselcellekjøretøyer som et mer lovende alternativ, heter det i rapporten.

Ford Motor har nettopp annonsert at de vil lansere 3 nye batterielektriske biler og 4 varebiler i Europa innen 2024. Ford og andre store bilprodusenter, inkludert Renault, Peugeot og Volvo, har erklært at de vil være helelektriske i Europa innen 2030. Volkswagen har sagt at 70 % av det europeiske salget vil være helelektrisk innen 2030, Mercedes håper å oppnå helelektrisk innen da, mens Jaguar vil gjøre det innen 2025.

Dette grepet for å omfavne helelektriske kjøretøyserier i Europa har blitt tvunget frem av EU-lovgivningen som gjør karbondioksid (CO2)-utslipp så strenge fra ICE-kjøretøyer at batteri-elektrisk virkelig vil være det eneste alternativet. I sin tur er den raske veksten i elbilsalget antent av enorme statlige subsidier.

Ifølge Schmidt Automotive, vil salget av batterielektriske kjøretøy (BEV) nå en markedsandel på 60 % i Vest-Europa innen 2030, eller 8.4 millioner kjøretøy. BEV-salget mer enn doblet seg i 2020 til i underkant av 750,000 2021 og hoppet igjen i 1,143,000 med et salg på 10.3 XNUMX XNUMX eller XNUMX % av markedet.

Dette representerer et sjeldne og høyt priset marked, enten av de svært velstående, eller de med kjøretøy betalt av arbeidsgiverne sine. Noen produsenter bekymrer seg for at når ICE-biler på inngangsnivå prises ut av markedet, vil folk med gjennomsnittlig inntekt bli tvunget ut av bilene sine og over til offentlig transport. Dette har illevarslende implikasjoner for fremtiden til massebilprodusenter som er vant til å samle dem høyt og selge dem billig.

Stellantis administrerende direktør Carlos tavares advarte i fjor om at bilprodusentens økonomi vil bli hardt rammet under disse omstendighetene.

«I løpet av de neste 5 årene må vi fordøye 10 % produktivitet i året i en bransje som er vant til å levere 2 til 3 % produktivitetsforbedring. Fremtiden vil fortelle oss hvem som skal klare å fordøye dette, og hvem som vil mislykkes. Vi setter industrien på grensene, sa Tavares.

stellantis ble dannet ved en sammenslåing av Groupe PSA og Fiat Chrysler Automobiles i 2021 og omfatter merker inkludert Peugeot, Citroen, Opel, Vauxhall, Fiat, Chrysler og Alfa Romeo og er den nest største merkevaregruppen i Europa bak Volkswagen.

Og i fjor sa Tavares dette.

"Jeg kan ikke forestille meg et demokratisk samfunn der det ikke er bevegelsesfrihet fordi det bare er for velstående mennesker og alle de andre vil bruke offentlig transport." Tavares klaget over at regelverket om CO2-utslipp hadde vært politisk og ikke var utformet av industrien. Han sa at det ville vært bedre å ha nærmet seg problemet med en mindre radikal tilnærming og gradvis erstattet ICE-kjøretøyer med elektriske.

"Jeg tror vi kunne vært mer effektive med flere teknologier, ikke én enkelt teknologi," sa Tavares.

Jefferies-rapporten siterer International Energy Agency (IEA) prognoser for global BEV-markedspenetrasjon med 3 scenarier mellom 20, 40 og 60% innen 2030, og kontrasterer dette med antallet bilprodusenter "som planlegger å ha 50 eller 100% BEV-salg innen 2030, og det blir åpenbart at disse målene er urealistiske, og krever forutsetninger om enten massive økninger i statlig støtte og/eller store teknologiske gjennombrudd. Enten er mulig, ingen av dem er veldig sannsynlig."

LMC Automotive forventer at det globale BEV-salget vil nå 33.2 % av markedet i 2030 til 30.7 millioner, opp fra 6.8 % i fjor. Kinas salg vil nå 38.3 % (12.2 %) i 2030, mens USA vil henge etter med 35 % (2.8 %).

Al Bedwell, analytiker hos LMC Automotive, sa at BEV-er vil vinne, ikke minst fordi ICE-biler vil bli forbudt av regjeringer.

«I Europa og Kina vil ICE-biler over tid rett og slett ikke få lov til å bli solgt, så det vil ikke være noe valg. Det du kan få, hvis BEV-er forblir mye dyrere enn ICE, er at markedet krymper, men jeg tror ikke overgangen til nullutslippskjøretøy, først og fremst BEV, kan stoppes med mindre netto null (CO2)-mål forlates – og det virker usannsynlig, sa Bedwell.

Bilanalytiker Matt Schmidt, som publiserer månedsbladet European Electric Cars Flash-rapport , sa at ideen om at ambisiøse mål ikke ville bli oppnådd, hovedsakelig var fra et amerikansk perspektiv.

«Momentum er absolutt der i Europa. Produsenter tar med flere BEV-er på dedikerte plattformer og tar sikte på å oppnå stordriftsfordeler og møte nye CO2-nivåer som skal implementeres fra 2025. Dette momentumet øker ytterligere fra 2027 når strammere EU-regler innføres for nye modeller og fortjenesteparitet sannsynligvis vil bli oppfylt og vippepunktet vil sannsynligvis bli oppnådd der størstedelen av nybilsalget i Europa går mot 50 %. Fra 2028 vil vi se produsenter gå ut av ICE-løpet ettersom de ikke kan se en business case og gå ren elbil, sa Schmidt.

Men Jefferies-rapporten mener at dette ikke vil fungere, og bilprodusentene vil bli tvunget til å gjeninnføre ICE-produksjonen.

"Til syvende og sist virker det sannsynlig at mange bilprodusenter vil måtte redesigne kjøretøylinjene sine og ombygge fabrikkene sine for å imøtekomme en større enn forventet andel av ICEV-er i salget. Dette kan føre til store økonomiske tap og høyere kostnader for forbrukerne på lang sikt. Energiovergangen kan fortsette og bli svært vellykket, men med mye større vekt på dekarbonisering av kraftproduksjon, og den mye hypede elbilrevolusjonen kan vise seg å være nok en lærepenge i irrasjonell overflod.»

Rapporten sier at for at BEV-er skal lykkes på det nivået som antas av myndigheter og produsenter, trenger de for å oppnå mer enn nisjenivået de har nådd som luksuskjøretøyer. Når det gjelder batteriutvikling, har antakelsen om at prisene uunngåelig vil falle til det generelle rimelige nivået kommet under press i det siste ettersom forsyningskjeder spenner seg og politiske hendelser som Russlands krig med Ukraina griper uventet inn. Rapporten bestrider også påstanden om at BEV-er er relativt rene, med henvisning til Kinas dominans innen elbilproduksjon, men med en "sterk avhengighet av kull".

Ville det ikke vært mer realistisk for bilindustrien å erkjenne styrkene og svakhetene til elektriske kjøretøy og konsentrere seg om mindre kjøretøy med mindre kraftige batterier?

"Ja, jeg er i utgangspunktet enig," sa Lynch i en e-postutveksling.

"Jeg tror fysikken til energilagring nå betyr at BEV-er kommer til å bli middelmådige, dyre kjøretøyer - 'dyre leker for rike gutter'. Svakhetene til BEV er langt viktigere for langdistansereiser, som du sier, og jeg er enig i at BEV ville vært en fin og billig pendlerbil — hvis den kan gjøres billigere. Litt som en mikrobølgeovn, som er veldig nyttig, men ikke bra for alt. Men hvis mikrobølger var 50 % dyrere enn en konvensjonell ovn, ville deres markedsandel vært mye lavere, sa Lynch.