Flyselskaper som er avhengige av nye passasjertyper for å erstatte forretningsreisende

Verdenen av flyselskaps forretningsreiser har endret seg de siste årene. Fra komfort med video for enkelte formål, hybride kontorarrangementer og mer, bedrifter velger å reise sjeldnere for å få utført virksomheten sin. En fersk studie anslått at strukturendringen i forretningsreiser kan redusere volumene med så mye som 40 %. Den nylige vektleggingen av ESG-målinger har også fokusert på flyselskapets forretningsreiser som en nøkkelmåte for noen virksomheter å nå sine mål. Noen selskaper har varslet permanent reduksjon i forretningsreiser ikke på grunn av Covid-bekymringer, men på grunn av kostnads- og utslippsbesparelser.

Effekten på de største amerikanske flyselskapene kan bli betydelig. Å miste til og med 10 % av forretningsvolumet betyr å miste en større prosentandel av inntektene, siden forretningsreisende har betalt høyere priser enn de mer prisdiskresjonære fritidsreisende. Dette har store implikasjoner på kostnadsstrukturen som trengs for å få en positiv avkastning på kapitalen, og tvinger flyselskapene til å revurdere flåten, setekonfigurasjonene, lojalitetsprogrammene og mer. I stedet for å gjøre dette harde arbeidet, rasjonaliserer noen flyselskaper at nye passasjertyper dukker opp akkurat i tide for å erstatte disse tapte forretningsreisende.

Premium-fritidspassasjeren

Delta Airlines har formelt uttalt at det er en strukturendring i reisende. Som en del av dette bemerket de at flere fritidsmennesker velger premium seter, og derfor har de kalt denne trenden "premium fritid" passasjer. Har denne passasjeren nettopp dukket opp? Ikke sannsynlig. Tidlig i pandemien, private jetselskaper noterte en oppgang i fritidskunder som hadde råd til disse produktene og så dem som en måte å holde seg tryggere enn kommersielle flyreiser.

Viktigere, det er ikke noe slikt som en enkelt forretningsreisende. Folk som reiser for virksomheten sin, reiser også på fritiden. De har en tendens til å bygge opp lojalitetspoeng og opplevelser i finere flyrom og hotellrom, så det er ikke overraskende at de ikke vil nedskalere når de reiser på fritiden. Dette er ikke en ny trend etter Covid. De blir sannsynligvis sett mer i premiumhyttene i dag, rett og slett fordi de blir oppgradert oftere med mindre konkurranse. Denne typen passasjerer er ikke en erstatning for tapte forretningsreisende, selv om de sannsynligvis er en bedre erstatning enn den rent prissensitive fritidsreisende. Hvis noen av dem reiser mindre på forretningsreise også, kan deres evne eller vilje til å betale mer for fritidsreiser også bli stresset. Det er vanskelig å forestille seg at dette er en stor og voksende gruppe, og selv om det er fornuftig å ta tak i det, endrer det ikke risikoen for å miste en betydelig mengde forretningsreisende.

The Bleisure Traveller

American Airlines har bemerket at etter hvert som arbeidet endrer seg, er noen reiser som ser ut som fritidsreiser virkelig avsidesliggende arbeidsplasser. En relatert trend de ser er å blande forretnings- og fritidsreiser mer, og dermed irriterende-klingende 'bleisure' moniker. Disse kan dukke opp som en lavere salgskostnad, siden de ikke kommer gjennom de vanlige bedriftskontraktkanalene. Men som de førsteklasses fritidsreisende ovenfor, er ikke disse menneskene helt nye. Faktisk ble de vanlig når smarttelefoner ankom stedet.

Det er den sjeldne personen som virkelig kobler fra når de drar på ferie. Selv om de ikke umiddelbart svarer på tekstmeldinger og e-poster, bruker de fleste litt tid i løpet av dagen eller turen for å koble seg tilbake til hjemmet og kontoret. Ideen om at flere mennesker kombinerer arbeid og glede er mulig gitt at flere jobber eksternt. Men det er ikke åpenbart for meg at dette er et raskt voksende segment av forretningsreiser i forkledning.

Småbedriftsreisende

Denne typen reisende er ikke ny og finnes i stort antall. Ofte kalt SMB, for små og mellomstore bedrifter, bygger disse reisende broen mellom forretningsreisende og prissensitive fritidsreisende. SMB-reiser er mer prissensitive fordi ofte den reisende betaler for billetten selv. De forstår derfor bedre verdien av reisen og er noen ganger villige til å gå på kompromiss med service eller timing for å spare penger.

Southwest Airlines er kongen av denne trafikktypen med høy frekvens, pålitelig service og rimelige priser. De gjør det enkelt for mange SMB-reisende. Ettersom pandemien reduserte bedriftsreisende, eliminerte United Airlines endringsgebyrer som en måte å vinne noe av denne SMB-trafikken. Med mange bedrifter var det ok å la Southwest bære de noe lavere betalende små forretningsreisende. Men med færre bedriftsreisende så SMB-ene bedre ut for United enn den virkelig prissensitive fritidsreisende.

Tiltaler elefanten i rommet

Avbøyningen brukt av det store US Airlines er forvirrende, da det er klart for de fleste at forretningsreiser har endret seg siden pandemien. Kombinasjonen av god teknologi, personlige risikobekymringer og ESG-sensitivitet gjør at de fleste selskaper vil være mer forsiktige med å godkjenne forretningsreiser. Siden inntektseffektene av dette er kritiske for de største amerikanske flyselskapene, men ikke lavprisselskapene, kan man forvente mer aggressive reaksjoner enn vi har sett så langt. Robert Isom, Americans nye administrerende direktør, sier det han forventer fortsatt full gjenoppretting av forretningsreiser men "blandingen vil endre seg". Denne oksymoronen samsvarer ikke med noen data eller uttalelser fra nøkkelbedrifter som sier det motsatte. Kanskje ved å "endre blanding" sier han at disse andre passasjertypene vil erstatte de tapte forretningsreisende, og dermed kan en full gjenvinning kreves i volum selv om den ikke vil bli motsvart av en full gjenvinning av inntekter. Til hans ære uttalte han også at American jobber for å bygge et flyselskap som kan være lønnsomt uten en full virksomhetsgjenoppretting. Det vil bety alvorlige kostnadskutt.

Både American og Delta har gjort endringer i lojalitetsprogrammene sine, noe som tyder på at de innser at disse programmene må endres for å være relevante for en bredere blanding av reisende. Artikler med lengre leveringstid, som å bytte flåte eller omkonfigurere seter på fly, er ennå ikke kommet, og det kan være for tidlig å forvente slike endringer før vi virkelig ser hvor mye forretningsreiser som gir avkastning i løpet av de neste to årene. Den gode nyheten om å «identifisere» og merke disse nye passasjertypene, selv om de var der hele tiden, er at det er en passiv innrømmelse at flyselskapene ikke kan ta igjen tapet for forretningsreisende med kun lavpris-fritidsreisende. Det er en stor bekymring for de største flyselskapene, ettersom kostnadsstrukturen deres er belastet med alle slags kostnader rettet mot å tiltrekke seg det som kan være en krympende kundemasse. Avianca, et flyselskap som drev som et ekte legacy-selskap i flere tiår, bestemte seg i sin konkurs for å bli et lavprisflyselskap siden de så at det er den beste måten å konkurrere på fremover. Hvem vil være den første av de fire største US Airlines til å blunke, og dermed få et forsprangsfordel på de andre?