Flyselskapets pålitelighet vil ikke forbedres før lufttrafikkkontrollen også er på plass

I det siste har den amerikanske flyindustrien hatt vanskelig for å operere pålitelig i travle reiseperioder, inkludert denne sommeren så langt. Mangel på bemanning har blitt kjent som årsaken til de fleste, og pilottilgjengelighet har spesielt vært utfordrende. For en travel sommer, ville flyselskapene vanligvis prøve å operere med høy utnyttelse, alle fly flyr tidsplan. Samferdselssekretær Pete Buttigieg hadde en telefon nylig med administrerende direktører for store flyselskaper for å snakke om hva industrien kan gjøre for å være mer pålitelig. Med 4. juli-ferien rett på oss, er det rimelig å spørre når, hvis ikke nå, kunder kan forvente at flyselskapene er pålitelige igjen.

Problemet er at flyselskapene ikke kan fikse dette problemet selv. Ja, de kan gjøre en bedre jobb med å planlegge flyreiser som faktisk har mannskapet til å operere, men de flyr også flyene sine i luftrommet og til flyplasser med sine egne begrensninger. Uten at alle tre koordinerer og bemanner riktig, vil kundene bli fanget i omstendigheter utenfor et enkelt flyselskaps kontroll.

US Airlines reagerer, men må gjøre mer

De amerikanske flyselskapene tok møtet med sekretær Buttigieg på alvor, og de jobbet med disse sakene allerede før møtet deres. Startet for det meste av lavprisflyselskapene, men til slutt sluttet seg til de større også, industrien har trukket ned 15 % av flyreiser fra juni til august. Ansettelser er også i rekordhøyt tempo, noe som øker kostnadene ved rekruttering, opplæring og til og med tilbyr påloggingsinsentiver for å få folk på alle nivåer fullt bemannet for å støtte høye reisetider. Å få inn tusenvis av nye medarbeidere legger press på bedrifter på mange måter, inkludert å opprettholde kulturen og sette nyansatte i stillinger der de kan lykkes. Å trekke ned flyreiser når etterspørselen er høy er ikke det flyselskapene ønsker å gjøre, men de har gjort dette for å bedre tilpasse salgsplanen med driftsrealiteter. Det er fortsatt nødvendig med bedre intern koordinering hos enkelte flyselskaper.

Lønn for mange stillinger hos mange flyselskaper har økt, da det er nødvendig å beholde ansatte i tillegg til å rekruttere nye. Når ting går galt, flyselskaper er mer tilgivende på flybytter og har investert i både teknologi og ansatte for å kunne ta imot forstyrrede passasjerer mer fullstendig og raskere. Disse endringene betyr ikke at alt er fikset, men å antyde at flyselskapene ikke reagerer aggressivt er heller ikke nøyaktig. Det ville være fint å tenke på at flyselskapene kunne fikse problemet med kundens pålitelighet helt av seg selv, men dette er heller ikke virkeligheten.

Lufttrafikkkontrollen er også underbemannet

Flyselskaper flyr i et system administrert av Federal Aviation Administration (FAA) Air Traffic Control (ATC). ATC administrerer overbelastet luftrom ved hjelp av flere verktøy. En av disse er kjent som bakkeforsinkelsesprogrammer (GDP), rettet mot å holde fly på bakken lenger og ikke slippe dem opp i luften for å forårsake ytterligere overbelastning. En uforholdsmessig stor mengde av lufttrafikken, og dermed forsinkelser og kanselleringer, skjer langs den amerikanske østkysten. Dette inkluderer travle nordøstlige byer som New York og Boston, og Florida. Florida er et så populært flydestinasjon at når Florida senker farten, gjør mye av landet det også.

Viktige FAA-fasiliteter, som i Jacksonville, har vært underbemannet de fleste dagene ifølge Airline Pilots Association. FAA har angivelig ansatt akkurat som flyselskapene, men når ATC ikke kan følge med, bremser det fortsatt opp selv de bemannede flyselskapene. Når været er vanskelig forventer flyselskapene å samarbeide med ATC om programmer for å øke flyseparasjonen og senke ankomst- og avgangsratene i travle trafikkområder. Men selv mange timer etter at været har gått, betyr kort bemanning på ATC-steder at været som har gått midt på morgenen, fortsatt forsinker flyreiser sent på dagen. Jo travlere flyplassen er, jo større er sannsynligheten for ATC-forsinkelser. Alle knutepunktene som drives av de store amerikanske flyselskapene er, nesten per definisjon, svært travle flyplasser.

Flyselskaper har bedt FAA om spesifikk støtte

Gjennom lobbygruppen deres Airlines For America, US Airlines har bedt om spesifikk hjelp fra FAA for å bidra til å få bransjepålitelighet tilbake på sporet. Disse inkluderer en forpliktelse til å øke bemanningen, lik forpliktelsen som sekretæren ba flyselskapene selv. Flyselskaper har blitt bedt om å gi bemanningsplaner for den travle 4. juli-ferien, så flyselskapene har bedt om det samme for ATC. Flyselskaper har også bedt om bedre koordinering mellom flere føderale byråer som konkurrerer om luftrommet. Disse inkluderer romfart og militære aktiviteter.

Å be FAA om hjelp hindrer ikke flyselskapene i å gjøre det de kan for å sikre en bedre opplevelse for feriereisende. Men det er klart at flyselskapene og ATC begge har en rolle å spille for å få bransjen pålitelig igjen. Som forbrukere bør vi forvente at alle går opp.

Det er ingen insentiv til å være upålitelig

Med perfekt etterpåklokskap burde ikke flyselskapene ha latt så mange seniorpiloter forlate eiendommene da pandemien rammet. Men stilt overfor massive kontanttap og ingen synlighet på en bedring, hadde de ikke noe annet praktisk valg. Mange har kritisert flyselskapene feller sløse bort milliarder av dollar i bistand gitt til flyselskapene for Covid-bekjempelse. Men denne kritikken savner det faktum at mesteparten av pengene ble brukt til å holde minst noen ansatte på eiendommen. Uten denne hjelpen ville problemene vært enda verre i dag. Når det er sagt, trenger ikke flyselskaper noe insentiv for å operere pålitelig. Det er fordi flyforsinkelser og kanselleringer er svært dyre for flyselskapene, ikke bare frustrerende for kundene.

Flyselskapets lønninger går opp under upålitelige operasjoner fordi det trengs ekstra ansatte ettersom det betales mer tid for å vente kontra å fly. Et fly som kommer for sent fører til at kunder på neste fly kommer for sent, og kanskje har mannskapet timeout og må byttes ut. Håndtering av fordrevne kunder betyr at ansatte på flyplasser og kundesentre jobber overtid, og mye drivstoff går til spille når fly venter på avgang eller sirkel i en time før landing. Poenget er at kostnadene er lavere, og fortjenesten kan være høyere, når et flyselskap opererer i henhold til tidsplanen det planlegger og selger.

Økende behov for mer effektiv lufttrafikkkontroll

Det faktum at ATC ikke kan holde tritt med eksisterende etterspørsel er en utfordring på mange måter. Ikke bare betyr dette at denne sommeren kan fortsette med kanselleringer og forsinkelser av flyselskaper, men etterspørselen etter begrenset luftrom vokser hver dag. Vekst av privat luftfart, nye teknologier som vertikale start- og landingsfly (VTOL, eller eVTOLS hvis elektrisk), og kommersiell droneaktivitet vil legge mye press på bruken av luftrommet. Den ikke overraskende realiteten er at disse nye luftromsbrukene vil være rettet mot byer med høyest tetthet der flytrafikk allerede er et problem, som New York og Los Angeles.

Landet har snakket om en "neste generasjon" for lufttrafikkkontrollsystemet i flere tiår. Teknologi bør tillate fly å operere tettere sammen, men være trygge, tilby mer direkte rute mellom byer og være mer proaktiv når vær eller andre kompliserende problemer oppstår. Når vi snakker om infrastruktur som veier og broer, må dette inkludere veiene og broer i luften også.

Så når kan kundene forvente at flyselskapene er pålitelige igjen? Vel, kunder bør forvente å få det de kjøper, men må også være realistiske når det gjelder forsinkelser og kanselleringer. Dette er mer sant i ofte overbelastet luftrom, som New York, Florida og Sør-California. Flyselskaper gjør det de kan og har sterke insentiver for å få systemet til å fungere. FAA, gjennom ATC, må også sikre at systemet vi bruker i dag opererer med maksimal gjennomstrømning i dag, samtidig som investeringen fortsetter for å øke kapasiteten over tid.