Flyselskapspioneren Frank Lorenzo sier JetBlue-Spirit-avtalen vil øke kostnadene. JetBlue sier at forbrukere ville vinne.

En av flyindustriens mest kjente gründere sier at han tviler på at antitrustregulatorer vil godkjenne den foreslåtte JetBlue-Spirit-fusjonen.

"I evalueringen av den foreslåtte fusjonen kan justisdepartementet godt vurdere hva det gjør med Spirit som et lavprisselskap, og øke kostnadene," sa Frank Lorenzo, tidligere administrerende direktør og kontrollerende aksjonær i Continental Airlines, i et intervju. «Historien om et flyselskap med høyere kostnader som fusjonerer med et billigere selskap er ikke stor.

"Alt du trenger å gjøre er å se på Pan Ams oppkjøp av National Airlines i 1979, hvor PanAm - hovedsakelig på grunn av fagforeningsmotstand - ble tvunget til å heve Nationals lønnskostnader til sitt eget høyere nivå," sa Lorenzo. "JetBlue vil sannsynligvis ha samme fagforeningsproblem."

"Selvfølgelig, for å være rettferdig, når man sammenligner kostnadsstrukturene, må man også vurdere Spirits setetetthet og selve produktet og kostnadene for ekstrautstyr som kan være inkludert i JetBlue-kostnadene og ikke i Spirits," sa Lorenzo.

Den viktigste barrieren for en fusjon, sa Lorenzo, er Biden-administrasjonens tilsynelatende motstand mot fusjoner. Aksjemarkedet deler tilsynelatende hans oppfatning, gitt spredningen mellom JetBlues tilbudspris og hvor Spirit handler.

JetBlue bestrider Lorenzos poeng. Flyselskapet har sagt at et sammenslått flyselskap vil spre kostnadene over en utvidet enkeltflåte av typen A320-fly. I et intervju sa Glenn Pomerantz, en partner i Los Angeles-kontoret til Munger, Tolles & Olson og en veteran antitrustadvokat, "Et JetBlue-oppkjøp av Spirit gir en unik pro-konkurransefordel" fordi JetBlue-inntreden i et marked fører til lavere priser.

Pan Ams oppkjøp av National i 1980 antas generelt å ha vært mislykket, ikke bare fordi det økte kostnadene for den kombinerte transportøren, men også fordi det ikke i tilstrekkelig grad adresserte Pan Ams mangel på innenlandsk kapasitet og fordi kulturer kolliderte.

Lorenzo, som hadde budt på National, drev Continental fra 1981 til 1990, etter fusjonen med Texas International Airlines. Under hans ledelse bygde Continental knutepunktene Houston og Newark som nå er sentrale deler av Uniteds rutesystem. Men han vant også fiendskap fra fagforeninger for flyselskaper da han forsøkte å redusere kostnadene etter at industriens deregulering i 1978 muliggjorde nye billigere flyselskaper. Lorenzo er nå 82 år og leder Savoy Capital, et investeringsselskap. Det eier ikke aksjer i JetBlue, Frontier eller Spirit

I februar kunngjorde Spirit og Frontier sine planer om å slå seg sammen. Denne avtalen verdsatte Spirit-aksjer til 25.83 dollar. I april forsøkte JetBlue å by på Spirit, og tilbød 3.6 milliarder dollar eller 33 dollar per aksje. Forrige uke ga JetBlue et fiendtlig tilbud til Spirit-aksjonærene. Spirit-aksjene stengte torsdag på 21.11 dollar

Justisdepartementets antitrustavdeling, som allerede har kunngjort sin motstand mot Northeast Alliance mellom JetBlue og American Airlines, vil vurdere eventuelle fremtidige fusjonsforslag, inkludert Spirit-Frontier.

"Jeg tror ikke Spirit-Frontier er en tur i parken, men det er fornuftig," sa Lorenzo. "Vi har et nytt justisdepartement som er veldig anti-fusjon. Hvorvidt de innser at dette er to lavprisselskaper som styrker seg ved sammenslåing er et åpent spørsmål – jeg har en følelse av at de vil gjøre det til slutt.»

Pomerantz sa: "Jeg tror den nåværende administrasjonen har gjort det klart at enhver flyselskapsfusjon kan møte utfordringer. (Det være seg) JetBlue/Spirit (eller) Frontier/Spirit, ingen kan med sikkerhet forutsi utfallet av den utfordringen.» Han sa at "JetBlue-effekten", anerkjent av Justisdepartementet i sin Northeast Alliance-klage, tvinger konkurrerende operatører til å redusere prisene i et JetBlue-marked.

"JetBlue har et sterkt argument," sa Pomerantz. "JetBlues oppkjøp av Spirit (ville) gi en unik pro-konkurransefordel, en utvidelse av JetBlue-effekten. Det betyr at flere passasjerer og ruter vil ha lavere priser.

Når det gjelder kostnadseffekten av en JetBlue-Spirit-fusjon, snakket JetBlue-sjef Robin Hayes til dem på en samtale 6. april med analytikere og journalister.

Primært, sa Hayes, "Vi har en virkelig overbevisende ordrebok av svært høyytende, fleksible, drivstoffeffektive fly. Og definitivt, det er en betydelig mengde fordeler vi har kommet til [ved] skalering rundt en enkelt flåtetype.» På samme måte, sa han, vil en kombinert transportør dra nytte av tilbudet av piloter og andre ansatte i et stramt arbeidsmarked.

For Lorenzo ga JetBlues anbudstilbud minner. I 1981 ga Texas Air et anbudstilbud på 50 % av de utestående aksjene i Continental. På det tidspunktet prøvde Continental å slå seg sammen med naboen Western Airlines og ventet på aksjonærgodkjenning.

Lorenzo og teamet hans så på Continental som en god passform med Texas International. Samtidig hadde Wall Street tatt et svakt syn på Continental-Western andre forsøk på en fusjon, noe som gjenspeiles i den reduserte prisen på Continentals aksjer og aksjonærenes beslutning om å akseptere Texas-tilbudet.

Det er mulig å se Texas Air i 1981 som en forgjenger til JetBlue i dag, og gi et anbudstilbud som forstyrrer en pågående fusjonsinnsats mellom to akseptable parter, Spirit og Frontier. En forskjell er at Texas Air var den minste av de originale Civilian Aeronautics Board-sertifiserte flyselskapene, en tredjedel på størrelse med Continental, og CAB godkjente avtalen raskt.

"Continental og Western hadde tidligere søkt om å slå sammen de to flyselskapene i 1979, men CAB [Civil Aeronautics Board] avviste det som konkurransehemmende," sa Lorenzo. «Gaten hatet avtalen. Western og Continental hadde vært to ulønnsomme operatører med høye kostnader lokalisert i nærheten av hverandre [i Los Angeles], og avtalen tilbød egentlig ikke noe. Vi ga anbud med forventning om at det ville bli avslått av aksjonærene, noe det også ble.

"Vi bød på å bryte opp en ventende fusjon, akkurat som JetBlue har gjort," sa Lorenzo. Inntil JetBlue-anbudstilbudet for Spirit var det tilsynelatende det eneste formelle kontanttilbudet i historien til de store flyselskapene.