Flyselskapets Covid Stimulus er ikke relatert til gjeldende driftsforstyrrelser

I regjeringsgangene, aviser og på kabelnyhetsprogrammer er fortellingen som blir presset at aktuelle flyselskapsforstyrrelser ikke bør skje fordi næringen fikk innvilget skattebetalerpenger for å holde folk i arbeid. "De tok penger for å holde folk i jobb, men sier nå at de ikke har nok folk" er det vanlige refrenget. Dette ringer en følelsesmessig akkord og gir mening ut av kontekst.

Mye har skjedd siden verden raskt ble stengt i mars 2020. Det er vanskelig for mange av oss å huske at det meste av 2020 var vanskelig, uten engang å vite om eller når en vaksine ville være tilgjengelig. Flyselskaper, ledet av JetBlue, begynte å kreve masker ombord allerede i april 2020, lenge før regjeringen stilte det som et krav. Den første loven om hjelp, nødhjelp og økonomisk sikkerhet for koronavirus (CARES), vedtatt i slutten av mars 2020, gitt 2 billioner dollar i bistand over mange offentlige og private næringer, og inkluderte direkte betalinger til innbyggerne. Av dette totalt mottok kommersielle flyselskaper i USA 50 millioner dollar. Dette var det første av det som ville ende opp med å bli tre separate sett med tilskudd og lånetilbud gjort tilgjengelig for de amerikanske flyselskapene.

Mangel på synlighet

De første månedene av pandemien var en enestående utfordring for de amerikanske flyselskapene. Flyselskaper rapporterte opprinnelig omsetning på 90 %, og enda verre var det ingen synlighet for hvordan dette kunne forbedres. Bedrifter sluttet å reise, folk ble hjemme, og det var ikke noe sted å gå fordi overalt var stengt. I løpet av de siste 20 årene har flyselskapene møtt to etterspørselsdempende kriser: 9/11-angrepene og finanskrisen på slutten av 2000-tallet. Så utfordrende som de to begivenhetene var, var det allerede i begynnelsen en følelse av hvordan industrien kunne komme seg. Etter 9/11, for eksempel, var det en sterk nasjonal følelse av at vi må komme tilbake til normalen så snart som mulig, ellers ville "terroristene vinne." Med pandemien så industrien ikke annet enn usikkerhet.

Store kontanttap

Med et så massivt tap av inntekter begynte amerikanske flyselskaper å blåse ut kontanter. Flyselskaper er beryktet for å ha høye faste kostnader og relativt lave variable kostnader. Dette betyr at de fleste kostnadene ikke forsvinner selv når flyselskapet ikke flyr. Med mange flyvninger som ikke fungerer, har flyselskapene absolutt spart på drivstoffkostnader og flyplasslandingsavgifter. Men de fleste ansattes kostnader, flykostnader, gjeldsbetjening og eiendomskostnader fortsatte selv om det var lite eller ingen inntekter til å støtte det.

Gitt denne posisjonen, måtte amerikanske flyselskaper finne måter å stoppe kontanttap. Dette inkluderte å forhandle med flyutleiere om utsettelse i betalinger, eliminere alle skjønnsmessige kontantutgifter og finne måter å generere kontanter på. Flyselskaper skapte penger ved å lease tilbake eide fly, ved å bruke sine frequent flier-programmer for sikkerhet mot et lån og mer. En annen måte de sparte penger på, var å tillate tidlig-outs for sine mest seniormedarbeidere.

CARES-loven forbød flyselskapene å permittere folk. Men frivillige separasjoner var tillatt, og flyselskapene brukte disse for å spare kortsiktige kontanter. Hos United Airlines, en førsteårspilot tjener rundt $73,000 XNUMX per år men en seniorkaptein tjener opptil $284,000 XNUMX. Det er nesten fire ganger høyere rate for en mer erfaren pilot, men ikke en som er fire ganger mer produktiv. Så ved å tilby tidlig-outs til flere senior teammedlemmer, sparte flyselskapene penger og reduserte de løpende kostnadene litt også.

Mye skjer på ett år

Ettersom 2020 fortsatte i triage-modus for amerikanske flyselskaper, ble det foretatt to utvidelser til Payroll Support Programs (PSP), hvorav den siste kom i juli 2021. Disse ble sterkt støttet av nasjonale flyselskaps arbeidsledere. Dette betydde totalt tre direkte tilskudd eller lånemuligheter fra regjeringens regninger om covid-hjelp. Mellom 2020 og juli 2021 brukte flyselskapene disse midlene i stor grad til å støtte erfarne arbeidsstyrker som piloter, mekanikere og flyvertinner. Svært lite av disse pengene kom til flyplassarbeidere, rampearbeidere eller kundesentre.

Også i løpet av denne tiden begynte flyselskapene å få litt synlighet på fremtidige inntekter, men verden hadde tydelig endret seg. Inntektsstyringssystemer, verktøy som brukes av flyselskaper for å optimalisere inntektene, ble forpliktelser i denne perioden fordi det meste av historien nå var ubrukelig for å forutsi fremtiden. Etterspørselen etter forretningsreiser var usikker da, og full avkastning er fortsatt unnvikende i dag. Da industrien flyttet inn i sommeren 2021, tok ikke alle flyselskaper de statlige lånene, men selvfølgelig tok alle flyselskaper som kunne få et direkte tilskudd. Flyselskaper fortsatte å tape penger gjennom denne perioden, og de første samtalene om å bli "kontantnøytrale", langt unna reell lønnsomhet, begynte å bli anslått.

Nåværende utfordringer har dype røtter

De nyere driftsforstyrrelsene i flyselskapet, som begynte sommeren 2021, fortsatte gjennom november og desember 2021, og har truffet store etterspørselsperioder i 2022, er forårsaket av problemer som ikke en gang ble tatt i betraktning av CARES Act og påfølgende PSP-initiativer. «Stor resignasjon,” et begrep som brukes for å beskrive et stort skifte i sysselsettingen, begynte i 2021 og er relatert til mange ting. Folks syn på hva som er viktig i livet deres har endret seg siden pandemien, innsatsen for å heve minstelønnen i mange stater har vært populær, og en endring i forventningene er en del av dette, men det er enda mer.

En flyselskapsleder sa i frustrasjon "Jeg visste aldri at vi ansatte så mange mennesker som bare ikke ville komme på jobb." Dette er ikke unikt for det flyselskapet, da jeg er sikker på at mange bedrifter føler det på samme måte. I 2019, året ofte brukt som en sammenligning for å komme tilbake til normalen, reiste bedrifter regelmessig og betalte høye priser. Mens "flight shaming" begynte å bli en ting i Europa, var amerikanske investorer ikke like sterke til å presse selskaper til å rapportere om ESG-mål. Poenget er at verden sommeren 2022 er annerledes på mange måter, og er ganske annerledes enn juli 2021 da siste PSP skjedde.

Tidlig i karrieren min sa en leder til meg at flyindustrien var den eneste industrien der «en gang i ti år skjedde hvert kvartal». Denne uttalelsen, fra 10-tallet, kunne ikke ha forutsett denne pandemien, men spørsmålet nå er hvor ofte en hendelse en gang hvert 1990. år vil skje i denne bransjen.

På tide å slutte å blande nåværende operasjoner med stimulans

Det er populært politisk å si at penger gitt som en del av CARES Act skal løse alle sykdommer til flyselskapene. Men det er ikke nøyaktig, og ett år etter siste PSP er det på tide å klage på det som er, ikke det som var. Flyselskaper bør holdes ansvarlige for forsinkede og kansellerte flyreiser, og kunder bør innse at reduserte rutetider vil bety høyere priser for alle.

Det nåværende amerikanske flyselskapslandskapet er komplisert og skjørt. Når høsten nærmer seg, er det sannsynlig at sommerens høye priser ikke vil bli støttet av et mindre trafikkgrunnlag. Det vil ta år før ab initio treningsprogrammer produserer nok piloter til å fly flyene som vil møte den kommersielle etterspørselen. Mangel på ansatte skjer ikke bare direkte hos flyselskapene, men i områder som påvirker dem som flyplasser og lufttrafikkkontroll. Forretningstrafikk på 75 % i forhold til 2019 i volum, selv om de utgjør forskjellen på rate, skaper en risiko for de største flyselskapene og kan til slutt kreve flåte- og konfigurasjonsendringer.

Regjeringens politikk, spesielt under en krise, vil alltid være ukjent. Å utvide subsidier til de amerikanske flyselskapene som en del av en massiv statlig hjelpepakke på grunn av Covid-utbruddet var fornuftig på den tiden og ser fortsatt fornuftig ut i dag. Økonomien trenger mennesker og varer for å bevege seg, så det er fornuftig å støtte flyselskaper og andre næringer som er grunnleggende for økonomisk vekst. Når du ser på hva flyselskapene mottok i forhold til hva som ble brukt, er det enda lettere å svelge. Men betalinger for denne krisen bør ikke forventes å fikse ting for alltid.