Akselererende europeisk elbilsalg forventes, men tvil vedvarer

Prognosediagrammer for batterielektriske kjøretøy (BEV) i Europa peker i en 45-graders vinkel mellom nå og 2030, og viser at salget vokser opp til 10 millioner nye biler. Men det er tvil om denne elbilrevolusjonen, til tross for at EU-politikere har bestemt at det vil skje.

"The Economist" magazine, i en artikkel med tittelen "Kan EV-bommen gå tom for saft før den virkelig kommer i gang", peker på mulig mangel på viktige batteriingredienser som litium, nikkel og kobolt. Magasinet sa også at forventede EU-regler kan øke prisen på batterier fra den største leverandøren Kina. EU forventes å vedta forskrifter for leverandører av karbonintensiv import, og Kinas høye andel av kullgenerert elektrisitet kan øke kostnadene for batteripakker med 500 dollar.

Det globale konsulentfirmaet KPMGs bileksperter advarer om at til tross for den overveldende nåværende troen på at BEV-er vil dominere, er det mer sannsynlig at vinneren er en kombinasjon av teknologier, ikke bare én.

Det er mange ubesvarte spørsmål om fremtiden til BEV-er. Vil det faktisk være nok batterier med alle deres eksotiske, sjeldne og dyre ingredienser, til å forsyne dette markedet? Tross alt, i Europa og i mindre grad USA, er den forventede endringen til elektrisk kraft fra forbrenningsmotoren (ICE) virkelig monumental i skala. Vil det være nok strøm? Vil det være en tilstrekkelig ladestruktur?

Og gitt den høye prisen på nye BEV-er, hva skjer med flertallet av nåværende kjøpere av de billigste ICE-bilene? Kynikere sier de kommer til å ta bussen til jobben, mens andre sier at det er hele poenget med EU-politikken, å tvinge flertallet av Europas bilister ut av bilene og videre til offentlig transport, til beste for planeten.

stellantis, nå den 2^nd største samlingen av bilmerker i Europa bak Volkswagen, har sagt at den høye prisen på nye elektriske kjøretøy og fraværet av billige ICE-biler vil prise gjennomsnittlige lønnstakere ut av markedet, og det vil sannsynligvis utløse politisk harme.

EUs overgang til eksil-ICE-biler startet i 2015, med en gradvis innstramming av CO2-utslippene frem til 2030 da det vil være nesten umulig å tjene penger på å selge dem. Etter at EU-reglene er strammet inn i 2025 vil selv plug-in hybrid elektriske kjøretøyer (PHEVs) finne det vanskelig å overleve på markedet. (PHEV-er har mindre batterier enn BEV-er og kan gi mellom 30 og opptil 60 miles med kun elektrisk bilkjøring).

Likevel peker prognoser nådeløst mot salg av opptil 10 millioner nye elbiler i hele Europa innen 2030.

Schmidt Automotive Research prognoser for batterielektrisk salg i Vest-Europa vil hoppe i år til 1,575,000 14.0 11 for en markedsandel på 14.5 % fra 2023 % i fjor. Salgsfordeler opp til 15 % andel i 2024 og 1,950,000 % i 20.0 til 2025 2,700,000 9,230,000. Salget gjenvinner fart og hopper til 2030 % av markedet i 65.0 og salg på XNUMX XNUMX XNUMX, deretter eksploderer de, til XNUMX XNUMX XNUMX i XNUMX og en markedsandel på XNUMX %.

Vest-Europa inkluderer alle de store bilmarkedene som Tyskland, Frankrike, Storbritannia, Italia og Spania.

Bernstein Research spår at hele Europas BEV-salg vil ta 14 % av markedet i år, 27 % i 2025 og videre til 50.5 % i 2030.

Investeringsforsker Jefferies sa at europeiske BEV-salg vil nå 1,618,000 3,919,000 2025 i år, 10 2030 XNUMX i XNUMX og i underkant av XNUMX millioner i XNUMX.

S&P Global Mobilitys prognose for 30 europeiske markeder ser en BEV-markedsandel på 14.1 % i år, 29.8 % i 2025 og 70.6 % i 2030 for totalt 9 millioner.

Den nåværende akselerasjonen i salget av BEV-er er drevet av velstående tidlige brukere som er dedikert til ideen om elektrisk kraft og alt de tror den kan gjøre for planeten. De vil sannsynligvis kjøpe en elektrisk TeslaTSLA
, Volkswagen, Hyundai eller Kia se usett, til tross for høye priser. Dette vil ikke vare når vanlige kjøpere med gjennomsnittlig inntekt ønsker å kjøpe en ny bil.

Carlos Tavares, administrerende direktør i Stellantis, har sagt at EU-reglene vil føre til en tidlig død for ICE-drevne kjøretøyer, og dette var bortkastet fordi bensin/elektriske hybrider hadde en avgjørende rolle å spille for å kutte CO2. Tavares kritiserte EU for å utforme anti-CO2-regler som var drevet av politikk og ikke industri.

Tavares sa dette i fjor.

"Jeg kan ikke forestille meg et demokratisk samfunn der det ikke er bevegelsesfrihet fordi det bare er for velstående mennesker og alle de andre vil bruke offentlig transport."

Miljøgrupper var raske med å kritisere Tavares og si at EU-reglene ikke er tøffe nok hvis klimakrisetrusselen skal unngås.

Stellantis ble dannet ved en sammenslåing av Groupe PSA og Fiat Chrysler Automobiles i januar 2021. Stellantis eier europeiske merker som Peugeot, Citroen, Opel, Vauxhall, Fiat, Maserati, Alfa Romeo og Lancia, og de amerikanske Jeep, Dodge og Chrysler. I juni sa Stellantis at de vil trekke seg fra ACEA, European Auto Manufacturers Association, på slutten av dette året. Det var angivelig i strid med ACEAs rolle i EU-parlamentets beslutning om å forby salg av nye ICE-kjøretøyer fra 2035.

Stellantis kommer fortsatt med kontroversielle uttalelser. Chief Manufacturing Officer Arnaud Deboeuf sa i juni at med mindre BEV-er blir billigere, vil bilmarkedet kollapse, ifølge Automotive News Europe. Eksperter bekymrer seg for at uten billige elektriske kjøretøyer på inngangsnivå vil en stor del av det europeiske bilmarkedet enten forsvinne, lamme økonomien til de store massebilprodusentene, eller overta av Kinesiske produsenter som vil oppnå det samme.

Kinesiske bilprodusenter er allerede en sterk tilstedeværelse i Europa. I følge det franske bilindustriens konsulentfirmaet Inovev, nådde kinesiske biler solgt i hele Europa 75,000 2022 i første halvdel av 150,000, noe som tyder på at 2021 80,000 er mulig for hele året. I XNUMX ble det solgt under XNUMX XNUMX. Så langt har disse salgene ennå ikke rettet seg mot de billigere nivåene i markedet.

The Economist-artikkelen siterte konsulentselskapet Benchmark Minerals som i teorien sa at det ville være nok ny batterikapasitet innen 2031 for elbiler, men dette var avhengig av nykommere i en kapitalintensiv industri. Den siterte S&P Global Mobility som sa at batterifabrikker vanligvis tok 3 år å bygge, men de krevde ofte noen ekstra år for å få full kapasitet, og at de derfor kan komme til kort innen 2030. Produsenter hadde ofte forskjellige spesifikasjoner for battericeller og var ikke lett å bytte ut.

Noen viktige batteriingredienser hadde en urovekkende utsikt, ifølge "The Economist". Noen nye leverandører av nikkel som Indonesia fylte forsyningshullene, men hadde ikke like høy kvalitet som forsyninger fra Canada, Ny-Caledonia og Russland, og måtte smeltes to ganger, og slapp ut mer CO2 og undergraver dermed poenget med BEV-er. Kobolt kan trenge mer forsyning fra Den demokratiske republikken Kongo, men dets historikk for bruk og misbruk av barnearbeid er kanskje ikke akseptabelt i Europa. Mest usikkerhet gjelder litium, men grepet for å øke produksjonen er mye dyrere, sa magasinet.

KPMG Global Automotive Sector-leder Gary Silberg sa at BEV-er kan ha innsiden sporet for nå, men det er for tidlig å være sikker.

"En BEV-fremtid er helt klart dagens konvensjonelle visdom, men jeg tror at de kommende årene vil bli langt mer kompliserte og uforutsigbare enn (dette) antyder," sa Silberg i et nylig intervju.

"Med infrastrukturutfordringer tror jeg at fremtiden til industrien vil være fragmentert og at det ikke vil være en enkelt monolittisk modell for suksess - industrien vil se mer ut som en mosaikk. I løpet av de neste 10 til 20 årene vil flere drivstoff/drivlinjekombinasjoner – inkludert bensin/ICE, eksistere side om side, og innovasjon fra privat sektor vil bli drevet av forbrukernes etterspørsel,» sa Silberg.